اخبـــار

نقش اداره کل راه آهن استان مرکزی در دفاع مقدس

عکس نقش اداره کل راه آهن استان مرکزی در دفاع مقدس

خلاصه: نقش اداره کل راه آهن استان مرکزی در دفاع مقدس دفاع مقدس يادآور ٨ سال پاسداري از حريم کشور و دفاع از عزت و شرف و ارزش هاي مقدسي است که زن و مرد و پير و جوان براي حفظ آن، عزيزترين هستي خويش را نثار کردند.دفاع مقدس يادآور تلاش، كوشش، همبستگي، وفاق ملي، اوج معنويت و از خودگذشتگي ملتي است كه همراه با مقتدا و رهبر راحل و با صلابت خويش، سخت ترين دوران حيات خود را با اميد رسيدن به پيروزي بزرگ پشت سر گذاشت. دفاع مقدس يادآور رشادت و شجاعت شهدا، جانبازان و ايثارگران به مسلخ عشق رفته اي است كه در راه حفظ دين و ايمان و ميهن اسلامي به ديدار معشوق حق شتافته يا تا پاي شهادت پيش رفته اند. در جنگ تحميلي عراق عليه ميهن اسلامي، اگر چه همه آحاد جامعه يکپارچه در مقابل دشمن بعثي قد برافراشتند ولي در اين ميان نقش برخي از نهادها و سازمان ها در دفاع از کيان اسلامي چشمگيرتر بود.

  • توضیحات
- مقدمه: - نقش اداره كل راه آهن اراك در دفاع مقدس - سند افتخار - نگاهی به تاریخچه راه آهن در ایران و جهان - نقش اداره كل راه آهن اراك در دفاع مقدس - نگاهی به وضعیت ایران در این دوران - نقش مجلس شورای ملی در ساخت راه آهن سراسری در ایران - راه اندازی اولین خطوط آهن در ایران - راه آهن ایران در جنگ جهانی اول(١٩١٨-١٩١٤) - تجدید نظر روس و انگلیس در خصوص ساخت راه آهن در ایران - ارائه اولین لایحه احداث راه آهن به مجلس شورای ملی - مخالفت های دکتر مصدق با لایحه - آغاز کار ساخت راه آهن سراسری - اتمام کار ساخت راه آهن سراسری - راه آهنی از ناکجا به ناکجا - راه آهن شرقی-غربی - نقش اداره كل راه آهن اراك در دفاع مقدس - نقش راه آهن در جنگ جهاني دوم(١٩٤٥-١٩٣٩ م) - راه آهن ایران به کام متفقین - ضربه به خط آهن ایران در جنگ دوم جهانی - مزيت حمل و نقل ريلي در زمان جنگ - راه آهن ناحيه اراك در زمان جنگ - موقعيت جغرافيائي راه آهن ناحيه اراك - مهمترين اقدامات راه آهن اراك در دفاع مقدس - حمل بار و كمك هاي مردمي در راه آهن اراک - حمل مهمات - جابه جائي رزمندگان اسلام توسط راه آهن اراک - جابه جائي مجروحين و شهداء توسط راه آهن - انواع قطار هاي ارتشي مورد استفاده در زمان جنگ - تامين امنيت در راه آهن اراک - سنگرهای موجود در راه آهن اراک در دوران جنگ - -سنگر منازل سازمانی - -سنگر ساختمان اداری - -سنگر اداره جریه سابق و ناوگان فعلی - -سنگر سوزنبانی دپو - -سنگر ساختمان کنترل - امنیت خطوط ريلي - امنیت پل ها - امنیت مخزن سوخت - -منازل سازماني - كمك هاي نقدي و غير نقدي - نمونه ای از کمک های نقدی و غیر نقدی راه آهن اراک به جبهه ها تا آخر سال ١٣٦٤ - الف)سال های ٦٠ و ٦١ - ب)سال های ٦٢ و ٦٣ - شعار ها و تبليغات جنگ در ناحيه راه آهن اراك - بمباران ناحيه اراك و خسارات وارده - شهداء و جانبازان راه آهن اراك - اسامي و مشخصات شهداي گرانقدر راه آهن اراك - شهید والا مقام محمود آتشیان - اسامی جانبازان بازنشسته اداره کل راه آهن اراک - اسامی جانبازان راه آهن اراک - مصاحبه با شخصيت ها - مصاحبه با آقاي علي حاج كاظمي كارمند بازنشسته اداره جريه راه آهن اراك - مصاحبه با آقاي اسماعيل روح اللهي لكوموتيوران بازنشسته - مصاحبه با آقاي علي رضا شكوري لكوموتيو ران و فرمانده بسيج اداره كل راه آهن اراك - مصاحبه با آقاي عبدالله ملايري پور لكوموتيوران بازنشسته - مصاحبه با آقاي محمد موسي ابوالقاسمي مانورچي بازنشسته راه آهن اراك - مصاحبه با آقاي يدالله جودكي لكوموتيو ران زمان جنگ - مصاحبه با آقاي رضا مشهدي کارمند با سابقه راه آهن اراك - گفتگو با محمد جواد گرامی کارمند بازنشسته راه آهن اراک - گفتگو با بهروز احمد ن‍ژاد كارمند راه آهن اراك و از نيرو هاي فعال دوران دفاع مقدس - گفتگو با سید محمد موسوی نیا از کارکنان راه آهن اراک - گفتگو با آقاي مرزبان كارمند بازنشته راه آهن اراك - گفتگو با حاجيه خانم نسرين حاتمي همسر شهید عباس نیک نفس - گفتگو با حاج رحمن ساعت پدر شهيد حسين ساعت - گفتگو با ابوالقاسم صفر زاده از رزمندگان دفاع مقدس - گفتگو با مهندس عباسعلی اسکندری مدیر کل دوران دفاع مقدس در راه آهن اراک - گفتگو با سرهنگ پاسدار علي جلالي جانباز و پيشكسوت دوران دفاع مقدس - گفتگو با سرهنگ عباس گودرزي نسب فرمانده اسبق پدافند هوائي استان مركزي در دوران دفاع مقدس - منابع مورد استفاده:

توضیحات

مقدمه:

دفاع مقدس يادآور ٨ سال پاسداري از حريم کشور و دفاع از عزت و شرف و ارزش هاي مقدسي است که زن و مرد و پير و جوان براي حفظ آن، عزيزترين هستي خويش را نثار کردند.دفاع مقدس يادآور تلاش، كوشش، همبستگي، وفاق ملي، اوج معنويت و از خودگذشتگي ملتي است كه همراه با مقتدا و رهبر راحل و با صلابت خويش، سخت ترين دوران حيات خود را با اميد رسيدن به پيروزي بزرگ پشت سر گذاشت. دفاع مقدس يادآور رشادت و شجاعت شهدا، جانبازان و ايثارگران به مسلخ عشق رفته اي است كه در راه حفظ دين و ايمان و ميهن اسلامي به ديدار معشوق حق شتافته يا تا پاي شهادت پيش رفته اند.
در جنگ تحميلي عراق عليه ميهن اسلامي، اگر چه همه آحاد جامعه يکپارچه در مقابل دشمن بعثي قد برافراشتند ولي در اين ميان نقش برخي از نهادها و سازمان ها در دفاع از کيان اسلامي چشمگيرتر بود.

نقش اداره كل راه آهن اراك در دفاع مقدس

خانواده بزرگ اداره كل راه آهن اراك نيز يکي از سازمان هاي فعال و کوشايي بود که همزمان با حضور کارکنان زحمتکش آن در خط مقدم جبهه ها، نقش بسيار مهمی در پشتيباني از رزمندگان سلحشور اسلام و جابه جائی رزمندگان و حمل ونقل تجهيزات بر عهده داشت. گذري بر عملکرد خانواده بزرگ راه آهن اراک در دوران دفاع مقدس نشان مي دهد که اين سازمان از آغاز تا پايان جنگ ( ١٣٦٧– ١٣٥٩) با انتقال ده ها هزار رزمنده به جبهه هاي جنوب و حمل ده ها هزار  تن تجهيزات نظامي،كمك هاي مردمي،جابه جائي اجساد شهداء،مجروحين،اسراي جنگي،اسکان مهاجرین جنگی و.. سهم بسزايي در پشتيباني از جبهه ها را بر عهده داشته است.

سند افتخار

نگاهی به تاریخچه راه آهن در ایران و جهان

اختراع و راه اندازی راه آهن در دنیا

با اختراع چرخ و بکارگیری آن در ساخت ارابه های چوبی ، در حدود ٤ قرن پیش و سپس در سال ١٦٤٩ میلادی، برای اولین بار"ریل چوبی" جهت تسهیل در استخراج و حمل مواد از معادن ذغال سنگ در انگلستان بکار گرفته شد.مستر رینولدز در سال ١٧٣٦ برای رفع سایش ریل های چوبی ، پوشش چدنی U شکل بصورت ریل ابداع نمود.در ابتدا نیروی کشش بوسیله سگ و یا اسب بود تا اینکه در سال ١٧٥٩ ابتدا مستر رابینسون با کشف نیروی بخار و سپس در سال ١٧٨٤ میلادی مستر جیمز وات انگلیسی با اختراع ماشین بخار راه را برای اختراع و تکامل لوکوموتیو هموار کردند.اندیشه و تلاش دانشمندان بزرگ ادامه یافت و اولین لوکوموتیو توسط مستر جرج استیفنسن در سال ١٨١٤ با استفاده از نیروی بخار ساخته شد و اولین قطار با لوکوموتیو ساخت استیفنسن روی خط آهن به طول ٤١ کیلومتر در نیوکاسل انگلستان از لیورپول به منچستر  در ٢٥ سپتامبر١٨٢٥(١٢٠٤ ه.ش) به حرکت درآمد.همزمان با انگلستان اقدامات مشابهی در سایر کشورهای اروپا و امریکا بوقوع پیوست.

نقش اداره كل راه آهن اراك در دفاع مقدس

در سال ١٨٣٠ امریکا، ١٨٣٢ فرانسه، ١٨٣٨ اطریش، ١٨٣٥ آلمان و بلژیک ، ١٨٣٧ روسیه، ١٨٣٩ ایتالیا، ١٨٤٤ دانمارک و ١٨٥٣هندوستان عملا احداث خطوط آهن را بطور فعال آغاز کردند.با ثبت اختراع روش تولید فولاد بوسیله مستر هانری بسمر انگلیسی در سال ١٨٥٦،سیر تحولات سریع و تولید انبوه در صنایع فولاد و تولید ریل های فولادی و لوکوموتیو آغاز گردید.

نگاهی به وضعیت ایران در این دوران

از زمانی که راه آهن در برخي كشور هاي اروپائي و غربي از جمله انگلستان و آمريكا ساخته مي شود، چند سال بعد يعني حدود سالهای ١٨٥٠م  ساخت راه آهن در ايران به يك آرزو براي ملت تبديل مي شود و اقداماتی نیز در ساخت آن صورت می گیرد."در میان سیاسیون ایران امیر کبیر از نخستین کسانی است که اندیشه تاسیس راه آهن  سراسری را مطرح کرد.او راه آهن را از مهمترین ابزار های لازم در افزایش حاکمیت دولت می دانست".(کاظم بیگی٩٣:١٣٨٧ و ٩٤)
اهمیت راه‌ها و نقشی  که در وضعیت اقتصادی، سیاسی، فرهنگی و نظامی بازی می‌کنند بر کسی پوشیده نیست.کشور ایران به دلیل وسعت و موقعیت خاص جغرافیایی از نظر راه‌های عبور‌ومرور همواره دچار مشکل  بوده است. در دوره‌های مختلف تاریخ ایران وضعیت راه‌ها بسته به قدرت و ضعف حکومت‌های مرکزی دگر‌گون شده است. برای نمونه در دوره صفوی اوضاع راه‌ها اندکی بهبود یافت. اما دیری نپایید که راه‌ها دوباره رو به ویرانی رفت.

سند افتخار

از نیمه‌ی دوم قرن نوزدهم میلادی – یعنی زمانی که سلسله‌ی قاجار در ایران حکومت می‌کرد – و با افزایش عبور و مرور از ایران به کشور‌های اروپایی روابط مادی و معنوی شرق و غرب رو به توسعه گذاشت. کشور‌هایی که به اهمیت حمل و نقل وکیفیت راه‌ها در بهبود وضعیت اقتصادی، سیاسی و اجتماعی جامعه خود به خوبی واقف بودند به مدد اختراع وکشف لوکوموتیو و نیروی بخار وارد دنیای جدیدی از صنعت شده بودند. این پیشرفت و ترقی صنعتی از ابتدا توجه ایرانیان را به خود جلب کرد و آرزوی ساخت راه آهن در ذهن بسیاری از وطن‌پرستان نقش بست.
اما در این دوران حاکمان فاسد و ضعیف، بر کشور حکومت می کنند.کشور به لحاظ اقتصادی در فقر و تنگ دستی به سر می برد و به دلیل بی کفایتی سیاستمداران، تحت نفوذ قدرت های بزرگ آن زمان یعنی روسیه تزاری و بریتانیا قرار دارد.وضعیت اسفبار کشور در حوزه های اقتصادی،فرهنگی،سیاسی و اجتماعی زمینه را برای تحقق این آرزو فراهم نمی کرد.وابستگی کشور و ناتوانی در برابر زورگوئی های بیگانگان به حدی بود که دولت های روسیه و انگلیس اجازه ساخت راه آهن در ایران را نمی دادند.این زورگوئی به حدی بود که كه دولت روسيه تزاري هر ١٠ سال يكبار از حكومت ايران تضمين مي گرفت كه براي ساخت راه آهن بدون اجازه آنان اقدامي نكند.
خزانه‌ی همواره مقروض شاهان قاجار یارای ساختن راه‌آهنی را که قسمت وسیعی از ایران عزیز و پهناور را پوشش دهد نداشت. این امر باعث واگذاری امتیازات گوناگونی از سوی  ناصرالدین شاه به مؤسسات داخلی و خارجی جهت ساخت راه آهن شد،که همین دخالت نکردن مستقیم حکومت مرکزی در امر مهمی چون راه آهن، ایران را از نظر صنعتی، اقتصادی و
نقش اداره كل راه آهن اراك در دفاع مقدس

فرهنگی سال‌ها عقب نگه داشت و دست بیگانگان را که هدفی جز رسیدن به منافع و سود بیشتر از جانب ایران را نداشتند در امور داخلی ایران باز گذاشت.

نقش مجلس شورای ملی در ساخت راه آهن سراسری در ایران

فکر تأسیس راه‌آهن سراسری به دنبال آشنایی ایرانیان با مظاهر تمدنی اروپا ایجاد شد؛ اما به دلایل متعدد سیاسی و اقتصادی این تصور تا زمان رضاشاه تحقق پیدا نکرد. با وقوع انقلاب مشروطه و شکل‌گیری مجلس شورای ملی باز سخن از بهبود راه‌ها و تأسیس راه‌آهن سراسری به میان آمد. از سال ١٢٨٥ تا ١٣٠٦ خورشيدي در دوره‌های مختلف مجلس، همواره مذاکرات مجلس درباره رونق اقتصادی و پیشرفت صنعتی به لزوم ساخت راه‌آهن سراسری و امکان اتصال نقاط حیاتی کشور از این طریق منتهی می‌شد. ضمن آنکه مسائل گوناگون و کمبودهای متنوع کشور نیز به نبودن راه‌آهن سراسری نسبت داده می‌شد. اندکی توجه به این موضوعات نشان می‌دهد احداث راه‌آهن سراسری از نظر نمایندگان این ادوار چه اهمیتی داشته است.
"در دوره‌های اول تا چهارم مجلس شورای ملی،مسئله‌ی ایجاد راه‌آهن سراسری  و مسائل و مشکلات آن مورد توجه قرار می‌دهیم. در این دوره‌ها به وضوح مشکلات راه‌های کشور و پیامد‌های آن از سوی نمایندگان مکرر تأکید می شود و تمام این تأکیدات به لزوم ساخت و ایجاد راه‌آهن منتهی می‌شود.

سند افتخار

دوره‌ی پنجم مجلس شورای ملی از جهاتی در تعیین سرنوشت نهایی راه ‌آهن سراسری ایران  اهمیت دارد: اول آن که در این دوره سلطنت قاجاریه منحل و رضا شاه بر اریکه‌ی قدرت تکیه می‌زند و دوم آن که در این دوره دولت وقت قانون انحصار قند و شکر و چای را وضع و در نهم خرداد ١٣٠٤ ه.ش  به تصویب مجلس می‌رساند.که به موجب این قانون مقرر گردید از هر سه کیلو قند و شکر دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات اخذ و در‌آمد حاصله از آن صرف هزینه‌ی راه‌آهن سراسری گردد.دوره‌ی ششم نیز از این جهت که اولین گلنگ ساختمان راه‌آهن سراسری در تهران بر زمین زده شد و در همان زمان رسماً ساختمان راه‌آهن از سه نقطه‌ی جنوب و مرکز و شمال آغاز گردید ، مورد توجه است".(لک١٣٩٠: ٢٩١-٢٩٣)
تحلیل‌ها در این دوره پیرامون لزوم وجود راه‌آهن سراسری از پختگی خاصی برخوردار است و اکثر  کسانی که درباره‌ی آن سخن می‌گویند با علم به کمبود‌ها و نارسایی‌های کشور و همچنین توانایی‌های بالقوه‌ی مملکت، خواهان تأسیس راه آهن هستند و هر گونه تعلل  در این باره را به ضرر ملت می دانند. (البته به استثنای عده‌ی معدودی که هنوز انجام چنین عملی را از عهده‌ی ایرانیان خارج می‌بینند.)عمده‌ی مذاکرات مجلس در دوره‌ی ششم تا آغاز احداث راه آهن از این پس راجع به استخدام متخصصین و مهندسین خارجی جهت نقشه‌برداری مسیر راه آهن سراسری و تعداد و نوع مسئولیت و مزد آن‌ها است و همچنین تنظیم قراردادی که باید با آن‌ها بسته شود.

نقش اداره كل راه آهن اراك در دفاع مقدس

راه اندازی اولین خطوط آهن در ایران

در سال ١٢٦٥ هـ ش (١٨٨٦م) نخستین خط آهن ایران بطول ٨٧٠٠ متر بین تهران و ری ( از دروازه خراسان –میدان قیام فعلی تا حرم حضرت شاه عبدالعظیم) بوسیله یک مهندس فرانسوی بنام مسیو بواتال راه اندازی شد.از نخستین گام دولت ایران در عصر ناصری برایا حداث خط آهنی سراسری در چارچوب امتیاز اعطائی به بارون جولیوس دو رویتر،تبعه بریتانیا(١٢٨٩ ه.ق-١٨٧٢ م) تا ساخت آن در دوران رضا شاه (١٣١٧ ه.ش-١٩٣٨ م) نزدیک به ٧ دهه به طول انجامید.

راه آهن ایران در جنگ جهانی اول(١٩١٨-١٩١٤)

در خلال جنگ جهانی اول و علي رغم همه مخالفت های دولت های روس و انگلیس با ساخت راه آهن در ایران برخي خطوط به شكل محدود كشيده شدند.به عنوان مثال خط جلفا به تبريز به طول ١٤٨ کیلومتر و خط آهن صوفیان به شرفخانه به طول ١٩٢ کیلومتر در تاریخ ١٢٩٥ ه.ش(١٩١٦م) و خط مير جاوه به زاهدان به طول  ٩٤ کیلومتر در تاریخ ١٢٩٩ ه.ش (١٩٢٠) و خطوط حوزه نفتي در محوطه تاسيسات نفت جنوب به طول ١٦٥ كيلومتر توسط شركت نفت ايران و انگليس ساخته شدند.البته همین مقدار خط آهنی که اجازه داده شد در ایران ساخته شود کاملا طبق نظرات و منافع دولت های استعماری آن زمان بود.

مورگان شوستر مستشار آمریکائی می نویسد:"راه آهن در ایران مسئله ای غامض و پیچیده است.روس و انگلیس خطوطی را مناسب می دانند که مناسب اغراض نظامی و تجارت خودشان باشد".(شوستر ٣٥٢:١٣٥١)
"اگر چه از قرن نوزدهم دفاع از هند انگیزه اصلی مخالفت بریتانیا با احداث خط آهن در ایران شده بود اما همین انگیزه  موجب آن گشت که در خلال جنگ جهانی اول لندن با تجدید نظر در سیاست گذشته و برای مصارف نظامی ابتدا راه آهن کویته را تا نوشکی(١٣١٨-١٩١٦) و سپس در خاک ایران تا میر جاوه و نهبندان امتداد دهد.برای طرح های امپریالیستی بریتانیا در آسیای مرکزی این خط از اهمیت بسیار برخوردار بود".(کاظم بیگی ١٨:١٣٨٧)
روس و انگلیس از سال ١٩٠٨ تا ١٩١٦ مذاکرات و طرح هائی را برای ساخت راه آهن سراسری مطرح کرده اند که با آغاز جنگ اول جهانی بی نتیجه باقی می ماند.تاسیس انجمن وطالعه خط آهن سراسری در سال ١٩١١ م و سندیکای خطوط آهن ایران در لندن از جمله این مذاکرات بود.
*-علل مخالفت روس و انگلیس با ساخت راه آهن در ایران
اگر چه اقداماتي از سوي حكومت از جمله مرحوم امير كبير براي ساخت راه آهن صورت مي گيرد اما ناكام مي شود و علت اصلي اين ناكامي مخالفت٢ ابرقدرت آن زمان يعني روسيه تزاري و بريتانيا بود كه با احداث راه آهن به دليل حفظ منافع خود از تعرض رقيب مخالفت مي كردند. دو قدرت بزرگ، روسیه تزاری و بریتانیا، اجازه نمی‌دادند دولت ایران از راه آهن برخوردار شود. وحشت این دو قدرت بدین جهت بود که اگر راه آهن ایران با کمک روس‌ها و یا انگلیس‌ها ساخته شود، خطوط مرزی ایران مورد تعرض قرار می‌گیرد.
"از دید روسیه موقعیت برتر روسیه در سراسر ولایات شمالی ایران از نبود ارتباطات مناسب بین آن مناطق و جنوب کشور ناشی می شد.از این رو احداث خط آهن شمال-جنوب با هموار کردن راه،گسترش نفوذ بریتانیا از ولایات جنوبی به مناطق شمالی و کم رنگ کردن مزیت همجواری روسیه،منافع سیاسی،اقتصادی و راهبردی سنت پترزبورگ را در ایران به مخاطره می انداخت.متقابلا از منظر بریتانیا چنین خط آهنی دسترسی به ولایات جنوبی ایران و آبهای آزاد را در کنار تسهیل پیشروی نظامی به سوی هندوستان برای روسیه به ارمغان می آورد:"(کاظم بیگی ١٢:١٣٨٧)

تجدید نظر روس و انگلیس در خصوص ساخت راه آهن در ایران

سوال این است چرا هر گاه ما ایرانی ها می‌خواستیم راه آهن در کشورمان راه‌اندازی کنیم،علی رغم تلاش‌هایی که صورت می گرفت، اما اجازه نمی‌دادند:چه اتفاقی رخ داد که در دوره پهلوی، رضاشاه توانست این کار را انجام دهد؟
موانعی که انگلستان در دوره قاجار برای ساخت راه آهن در ایران داشت، عملا بعد از انقلاب بلشویکی روسیه از بین می‌رود. وقوع انقلاب در روسيه و سقوط حكومت تزاري و به قدرت رسيدن بلشويك ها باعث خروج حكومت روسيه از مناسبات قدرت براي مدتي محدود مي شود و شرايط براي يكه تازي انگليس در منطقه فراهم مي گردد.به خصوص آنكه از سال ١٩٠٧ تا ١٩١٩ ايران تحت استعمار آنان قرار داشت.
در اين زمان مخالفت ها با ساخت راه آهن تمام مي شود و انگليس با ساخت راه آهن شمال به جنوب يا راه آهن سراسري موافقت مي كند كه
خود را به مرز هاي روسيه نزديك كند. باید توجه داشت که تحولات و وقایع تاریخ را باید در بستر وقوع آن حادثه مورد برسی قرار داد.

ارائه اولین لایحه احداث راه آهن به مجلس شورای ملی

 طرح ایجاد راه آهن سراسری ایران که از سالهای ١٢٨٥ هـ ش مطرح بود پس از سقوط قاجار و تجدید حیات سیاسی و پارلمانی ایران قوت گرفت . اما همچنان اهداف سیاسی و غیر اقتصادی باعث شد که این طرح در مسیر انحرافی قرار گیرد.در روز اول اسفند ١٣٠٥ هـ ش لایحه احداث راه آهن محمره ( بندر امام خمینی) – بندر جز ( بندر ترکمن) توسط مهدیقلی هدایت نخست وزیر وقت به مجلس شورای ملی تقدیم شد.
لايحه تاسيس راه‌آهن سراسري يکي از مهم‌ترين لايحه‌هايي بود که در سال ١٣٠٥ به مجلس ارايه شد، که بحث‌هاي فراواني در پي داشت. اين طرح مخالفين و موافقين فراواني داشت. مصدق يکي از اعتراض‌کنندگان به لايحه تاسيس راه‌آهن بود. مهدي‌قلي هدايت (مخبرالسلطنه) در کتاب «خاطرات و مخاطرات» خود درباره طرح احداث خط آهن محمره (خرمشهر) به جز (بندر گز) و مخالفت دکتر مصدق مي‌نويسد:"اول اسفند ١٣٠٥ من پيشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم. من‌الغرائب، مصدق‌السلطنه مخالف شد که در عوض قندسازي بايد داير کرد. راه‌آهن منافع مادي مستقيم ندارد. گفتم از راه‌آهن منافع مادي مستقيم منظور نيست. منافع غيرمستقيم راه‌آهن بسيار است. نظميه يا نظام هم منافع مادي ندارد، ضروري مصالح مملکت‌اند. قند هم به جاي خود تدارک خواهد شد و اثبات شيء نفي ما عـدا نمي‌کند".

مخالفت های دکتر مصدق با لایحه

 دکتر محمد مصدق در نطق های دوم اسفند ١٣٠٥ ، ٢٩ فروردین ١٣٠٦ و ٩ اردیبهشت ١٣٠٦ و ٢٨ فروردین ١٣٠٧در مجلس شورای ملی در خصوص راه آهن سخن گفته است و ضمن تاکید بر لزوم احداث راه آهن سراسری در ایران چنین می گوید:"بنده افتخار راه آهن ایران را به این دولت میدانم نه به دولتهای بعد که می آیند و بنده با راه آهن مخالف نیستم ولی با موقعش ( مسیر احداث آن) و طرز خرجش مخالفم.در حالیکه نیاز مملکت به ساخت ١٧٠٢١ کیلومتر راه شوسه و با هزینه ای در حدود ٤٥ میلیون تومان بسیار ضروری است ، ساخت راه آهن از محمره به "بندر جز" مدت ١٠ سال  و هزینه ای بالغ بر ٨٠ میلیون تومان خواهد داشت علاوه برآنکه احداث این خط آهن بطول ١٦٧٠ کیلومتر نیاز به احداث راه های شوسه را مرتفع نخواهد کرد.گمان نمی کنم کسی با راه آهن مخالف باشد ولی اگر ما میخواهیم راه آهن بکشیم باید طوری بکشیم که هر وقت خودمان میخواهیم از آن استفاده کنیم و هر وقت خودمان نخواستیم بوسیله دیگران از آن استفاده کنیم.خوب امروز اگر کسی بخواهد از اروپا به ایران بیاید یا اگر ایران بخواهد راه آهن را به مسافرین اروپایی و مال التجاره آنها کرایه بدهد باید طوری باشد که از غرب به شرق برود بنابراین راهی که فعلا دولت در نظر گرفته فقط برای تجارت داخلی است و مقرون به صرفه نیست و بر خلاف مصالح اقتصادی کشور است.اگر روسیه تا شرق اقصی راه آهن کشیده نظرات سیاسی – نظامی دارد ما که امروز نظر به سیاسی نظامی نداریم و فقط از نظر اقتصادی میخواهیم راه آهن بکشیم ولی راه آهنی که در این نقشه معین شده در رو ندارد ."(مکی ٢٤١:١٣٦٤-٢٤٠)
"مصدق در سخنان خود در مجلس ششم راه آهن غرب به شرق را راهی معرفی می کند که ما را به بهشت می برد و راه آهن جنوب به شمال راهی است که ما را به جهنم می برد".(مکی٢٣١:١٣٦٤-٢٣٢)
مصدق می گوید:"دیکتاتور با پول ما و به ضرر ما راه آهن کشید و ٢٠ سال برای متفقین امروز تدارک مهمات دید".(پهلوی١٣٤٧: ١٥٠-١٤٩)
"در جلسه ٢ اسفند ١٣٠٥ مجلس شورای ملی گفتم برای ایجاد راه دو خط بیشتر نیست.آن که ترانزیت بین المللی دارد ما را به بهشت می برد و راهی که به منظور سوق الجیشی ساخته شود ما را به جهنم و علت بدبختی ما هم در جنگ بین المللی دوم همین راهی بود که اعلیحضرت شاه فقید ساخته بود.ساختن راه آهن در این خط هیچ دلیلی نداشت جز اینکه می خواستند از آن استفاده سوق الجیشی کنند".(مصدق ٣٥١:١٣٧٢-٣٤٨)
"مصدق حتی پس از تصویب لایحه احداث راه آهن جنوب به شمال در مجلس شورای ملی و نیز پس از زدن اولین کلنگ احداث راه آهن به دست رضا شاه در ٢٣ مهر ١٣٠٦ از مخالفت با این خط دست بر نداشت چنانکه در جلسه ٢٨ فروردین ١٣٠٧ کوشید نمایندگان را به نقض مصوبه احداث راه آهن جنوب-شمال وا دارد".(متینی ٤٧١:١٣٨١)

آغاز کار ساخت راه آهن سراسری

در روز یکشنبه ٢٣مهر١٣٠٦ رضاشاه در میان شلیک توپ، کلنگ نقره ای را که حاج مخبرالسلطنة رئیس الوزراء به دست او داد در صحرای بیرون دروازه محمدیه ( ایستگاه فعلی راه آهن تهران ) به زمین زد و ساختمان راه آهن در جنوب و شمال شروع شد.
خبر ساختن راه آهن در ایران به تدریج در کشورهای خارجی انتشاریافته و مخصوصاً اعلانات مناقصه ای که برای خرید وسایل در آن ممالک منتشرگشته بود توجه کمپانیها و سرمایه داران خارجی را به این موضوع جلب کرد و ازغالب آنها پیشنهادهایی به تهران رسید. نمایندگانی از برخی از کشورهای خارجی به تهران آمدند و در مورد فروش لوازم نقشه برداری با دولت مذاکراتی نمودند.
پس از سه سال معلوم شد که کارهای سندیکا ( کمپانی های " فیلیپ هولتمان" آلمانی و "جولیوس برگر"  آلمانی و "زیمن باو" آلمانی و  "اولن" آمریکایی ) به زیان دولت است و عملیات آن مورد انتقاد و ایراد قرارگرفت. به این معنی که ساختمان جنوب که به دست آمریکایی ها انجام گرفته بود رضایت بخش نشد و سیلی آمد و صدمه کلی به آن وارد آورد. به این خاطر در مهرماه ١٣١٠ قرارداد با سندیکا فسخ گردید و دولت ،خود مستقیماً ساختمان راه آهن را به دست گرفت و چندنفر مهندس از سوئد استخدام کرده، ساختمان قسمت شمال را از قائم شهر کنونی ( شاهی سابق ) به بعد به عهده آنها واگذارد و در سمت جنوب هم کارهای ساختمان راه آهن به مهندسین آمریکایی واگذار گردید.
در نهایت به دلیل سختی هایی که برای کارگران و مهندسین خارجی داشت و همچنین به دلیل طاقت فرسا بودن این کار مخصوصاً در تابستان و ایام زمستان، یکی یکی قراردادهایی که رضاشاه با کشورهای اروپایی بسته بود فسخ شد که در آخر مجبور به همکاری با چندین کشور غربی و آسیایی شد از جمله: انگلیس ، بلژیک ، ایتالیا، سوئد ، چکسلواکی ، سوئیس ، شوروی ، استرالیا ، آلمان ، ژاپن ویوگسلاوی.

اتمام کار ساخت راه آهن سراسری

طبق قانون مجلس شورای ملی هزینه ی این طرح باید بدون کمک خارجی تأمین می شد که مقرر شد این هزینه از طریق گرفتن دو ریال مالیات از هر سه کیلو قند و شکر و چایی که وارد یا تولید می شود، تأمین شود و باقیمانده ی هزینه ها از طریق بودجه ی عمومی تأمین گردد.خط شمال از بندر گز( امام خمینی فعلی) در ساحل جنوب شرقی دریاچه خزر آغاز شد و از بین دشت و با عبور از جنگل به شهر ساری می رسید و با عبور از گدوک و جلگه خوار و ورامین به ایستگاه تهران ختم می شد. خط منتهی به جنوب نیز از بندر شاهپور آغاز و با عبور از پلهای متعدد بویژه پل کارون به بخش کوهستانی می رسید.بعد از عبور از تونل های پی در پی به فلات مرکزی وارد می شد و بدون عبور از شهر های مهمی مثل اصفهان و شیراز به تهران ختم می شد.
در نهایت لایجه در سال ١٣٠٦ در مجلس شورای ملی به تصویب می رسد و کار ساخت آن آغاز و اولين كلنگ در محل فعلي راه آهن تهران به زمین زده می شود.راه آهن سراسری در ۲۷ مرداد ماه ۱۳۱۷ بپایان رسیده و دو خط شمال و جنوب در ایستگاه (سفید چشمه و فوزیه سابق)سمیه فعلی واقع در اراک به یکدیگر متصل و در روز سوم شهریورماه ۱۳۱۷ این خط با تشریفات خاصی رسما افتتاح و بهره برداری آن شروع شد.اولین قطار از این خط در مسیر ساری به بندر شاه و در سال ۱۳۰۸ حرکت کرد.

راه آهنی از ناکجا به ناکجا

مهندسین انگلیسی، دانمارکی، آمریکایی و آلمانی که در راه آهن ایران مشغول فعالیت بودند درباره راه آهن ایران می‌گویند راه آهن از ناکجا آباد به ناکجا آباد.در آن زمان هم رجال سياسي ايران به مفيد نبودن خط شمال به جنوب آگاه بودند و هم مهندسين خارجي مي دانستند كه اين خط نفعي براي ملت ايران ندارد بلكه انگليسي ها از منافع آن بهره مند خواهند شد.اين در حالي بود كه متخصصين، بهترين خط آهن براي ايران را خط آهني مي دانستند كه شرق را به غرب ايران متصل كند يعني هندوستان را به چين و اروپا وصل كند.راه آهن سراسری بیش از آنکه متاثر از نیاز های صنعتی و تجاری ما باشد متاثر از سیاست های قدرت های بیگانه بود و لذا نفع مادی برای کشور به همراه نداشت.
"راه آهن در ایران ناشی از نیاز های صنعتی نبود.تصمیم گیرندگان هیچ یک صنعتگر نبودند.هر از چند گاهی به عنوان یک پیشنهاد مطرح و با کنار رفتن فرد،پیشنهاد او نیز کنار می رفت.به علاوه زمینه ی سرمایه گذاری در این زمینه تا مدت ها حاصل نشد.هر چند رقابت شدیدی میان انگلیسی ها و روس ها بر سر تاسیس راه آهن وجود داشت".(کاظم بیگی١٣٨٧: ٥٢٣-٥٢٦)
خود رضاشاه هم به راه آهن یک نگاه سیاسی و نظامی داشت.او به راه آهن به عنوان یک ابزار سیاسی-نظامی جهت اعمال قدرت حکومت مرکزی می نگریست.

"عدم توجه رضا شاه پهلوی به ازوم ایجاد هماهنگی میان بخش های مختلف صنعتی و توجه به بازدهی اقتصادی طرح های زیربنائی عاملی بود که دولت او را با وجود اقتدار ظاهری در ورطه نابودی قرار داد و راه آهن او اگر چه مدتی توانست نیاز های حکومت را تامین کند اما با حذف شاه نه تنها نظام اداری بلکه تاسیسات زیربنائی او نیز به دلیل عدم هماهنگی و عدم تعریف وظایف حقیقی آن به یکباره فرو ریخت".(دهقان نژاد و قاسمیان ١٣٩٠ :٢٩)
"به احتمال قوی او(رضا شاه) می خواست راه آهن به عنوان مظهر قدرت حکومت مرکزی از خوزستان و کردستان و لرستان که تجزیه طلب و خانخانی و طغیان گر علیه حکومت مرکزی در آن نواحی دو دوره قاجار مسبوق به سابقه بود بگذرد تا عشایر و خان های محلی هر روز با شنیدن صدای سوت راه آهن و عبور را ه آهن از استانهای غربی ایران بدانند از این پس با شخص وی و حکومت مرکزی ایران سرو کار دارند نه با انگلستان"(متینی ٤٧٨:١٣٨١)

راه آهن شرقی-غربی

اولین مخالفت هایی که در رابطه با طرح راه آهن شمال جنوب مطرح شد، اشکال در مسیر شمالی جنوبی این خط آهن بود. برخی معتقد بودند که مسیر مناسب برای احداث خط راه آهن مسیر شرقی- غربی است.زیرا از گذشته مسیر بازرگانیِ ایران به این طریق بوده و مسیرِ ترانزیت بین المللی از این قسمت عبور می کند.پیشنهاد تأسیس راه آهن در زمان قاجار هم به همین دلیل از جانب ایران رد شد.
"وقتی در مجلس عوام انگلیس گفتگو بر سر مسئله راه آهن ایران به میان آمد،لرد لانسدون (Lansdowne) نائب السلطنه ی هندوستان که بعد ها به عنوان وزیر امور خارجه منصوب شد استقرار راه آهن غربی-شرقی ایران را ریسک بزرگی برای موقعیت سیاسی انگلستان در هند دانست".(مکی٢٦٠:١٣٧٦)
مهندس کان کوسکي در استخدام دولت ايران و در وزارت فوائد عامه رسماً مشغول کار بود. وي راجع به راه آهن و اينکه چه خطي به صرفه و صلاح کشور ايران است به مطالعات عميقي دست زده بود و طي دو رساله مفصل نظريات خود را بيان کرده است. نسخه اي از آن در اواخر دوره ششم به دست دکتر مصدق که در آن موقع نماينده مجلس و مخالف با خط از شمال به خرمشهر بوده رسيده و چون موضوع خيلي مهم بوده، دکتر مصدق هم براي تأييد نظريات خود، نظريات مهندس کاساکوسکي را بدون آنکه در اصل موضوع تغيير داده باشد خلاصه نموده و وي که مي دانست هزينه اين کار از طريق ماليات و عايدات قند و شکر تأمين خواهد شد، گفت که به جاي آنکه اين اندوخته مالي که بايد به دشواري تهيه شود، صرف کشيدن راه آهن و مخارج سنگين آن شود، درست تر آن است که همين کار را با هزينه بسيار کمتري از طريق کشيدن جاده هاي سوله فراوان تأمين کرد.
دکتر مصدق با دو رساله مهندس کاساکوسکي راجعه به راه آهن مواجه شد و آن را مشابه نظريات کارشناسانه خود يافت. بنابراين مقدمات مهندس مزبور خط اصلي راه آهن ايران را خط چاه بهار قصر شيرين مي داند به اين طريق که از چاه بهار شروع شده از بمپور، سريعا با کرمان، يزد، اصفهان، دولت آباد، کرمانشاهان، قصر شيرين و کرکوک بگذرد و در موصل به راه
آهن بغداد متصل و از آنجا به بندر اسکندريه در سواحل مديترانه متنهي گردد و به اين طريق مسافرت از اروپا به آسيا از طريق خشکي و دريا ميسر مي شود.   
مجموع کالاهایی که در خط شمال- جنوب رد و بدل می شد روزانه ١٥٠ تن کالا بود. این ١٥٠ تن کالا به اندازه ١٥ کامیون است.١٥ کامیون بار کل چیزی است که طی سالهای ساخته شدن راه آهن تا زمان جنگ جهانی دوم، کالا رد و بدل می شود. راه آهن در این زمان اگر شرقی- غربی می شد هند ٧٠٠ میلیونی آن زمان، چین ٨٠٠ میلیونی آن زمان ( حدودا ٥/١ میلیارد جمعیت) که نیاز به ترانزیت داشتند و می توانستند از این طریق به اروپا متصل شوند، با انتقال عظیم کالا می توانستند کشور را از این رو به آن رو کنند.
می توانست ده ها برابر چاه های نفت برای ایران منافع داشته باشد. در انتخاب های بزرگ گاهی مواقع ممکن است شما هدف را با ٢٠ سرباز به دست بیاورید، اما اگر در آن روز این هدف را به دست نیاوردید ممکن است در چند ماه بعد نتوانید با چندین لشگر آن را به دست بیاورید. در این زمان هیچ خطی بین اروپا و جمعیت عظیم آسیا وجود ندارد.
این راه از کنار شهر مهمی عبور نمی کند؛ چراکه ضرورت نظامی این چنین اقتضا می کرد. آن کسی که این راه را طراحی کرد به سرعت حداکثری رسیدن به مرزهای رقیب توجه دارد. متاسفانه نگاه کارشناسی معطوف به اقتصاد و سیاست گذاری ملی در این مورد اتفاق نمی افتد. بی دلیل نبود که دکتر مصدق گفت رای دادن به احداث راه آهن شمال- جنوب خیانت به کشور است.

نقش اداره كل راه آهن اراك در دفاع مقدس

باتوجه به موقعیت ژئوپولتیکی ایران در جهان از یک سو و نقش بی بدیل راه آهن در حمل و نقل اگر ظرافت های لازم در ایجاد یک راه آهن سراسری در ایران رعایت می شد نه تنها پیشرفت کشور حاصل می آمد بلکه می توانست محل درآمد و سودآوری بالایی هم برای کشور ایجاد کرد.

اهداف استعماری از ساخت خط شمال-جنوبی

هدف رضاخان از ساخت راه آهن با آن همه مشکلات براي مردم ايران چه بود؟ چرا مسير راه آهن آن گونه انتخاب شد؟آيا خدمت بود يا خيانت؟
یکی از موارد دخالت و خیانت انگلستان در ایران، طرح احداث راه آهن شمال جنوب در زمان سلطنت پهلوی دوم است. این طرح که در آن زمان با تبلیغات بسیار و هزینه ی گزاف به عنوان یکی از افتخارات ایرانیان و خدمات رضا شاه معرفی می شد، در حقیقت طرحی بود برای تأمین منافع انگلستان که قرار بود از جیب مردم ایران برای آن هزینه شود.
احداث راه آهن در هر مکانی باید حداقل یکی از این سه خصلت استراتژیکی(منظور دفاعی و نظامی)، اقتصادی (ترانزیت بین المللی و معاملات بازرگانی)و ارتباطی را برای مردم آن منطقه داشته باشد.
با بررسی راه آهن شمال جنوب، که در دوران خود با رنج و زحمت های فراوان کارگران و هزینه های گزاف ساخته شد ، هیچ یک از این سه شاخص مشاهده نمی شود.
احداث راه آهن یکی از آرزوهای دیرینه ی ایرانیان در آن زمان بود که اقدام رضا شاه در راه اندازی آن امیدواری های فراوانی را در بین مردم و برخی نخبگان ایجاد کرد.
اما غافل از اینکه این خط آهن، با این هزینه ی گزاف که از طریق مالیات های مردم و بودجه ی عمومی کشور ساخته می شد، سود خود را به جای مردم ایران به بیگانگان می رساند و تأمین کننده ی منافع دولت انگستان در منطقه بود.
"طرح عظیم راه آهن ،که مخالفان آن را یک راه آهن استراتژیک در جهت منافع و مصالح انگلستان می نامیدند و از گمدره ای در کرانه های خلیج فارس به بندر تازه ساز گمنامی در سواحل دریای خزر و به قول مطلعین از هیچ کجا به هیچ کجا امتداد می یافت،به پایان رسیده بود".(معتضد ١٥:١٣٧٦)
احمد شاه در پاسخ به پیشنهاد انگلیس ها برای مذاکره در مورد راه آهن طرفدار، استقرار راه آهن از شرق به غرب بود ولی راه آهن جنوب به شمال را تنها طرحی نظامی و سیاسی می دید و می گفت:من نمی توانم پول ملت را گرفته یا از کشور های خارج وام گرفته و صرف راه آهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم".(مکی ١٣٨٦-٢١٥)
به این ترتیب احداث راه آهن از طریق این مسیر هم از لحاظ مرتبط کردن شهر های مهم و هم از لحاظ صرفه ی اقتصادی فاجعه آمیز بود و سطح زندگی عمومی مردم ایران را کاهش می داد زیرا که هزینه ی آن از طریق مایحتاج روزانه ی مردم(قند و چایی و شکر) تأمین می شد.
در آن تاریخ دو سازمان نظامی مجاز بودند که وضع راه آهن را مورد بررسی قرار دهند؛ رکن سوم ستاد کل ارتش از لحاظ طرح های عملیانی و دانشگاه جنگ از نظر آکادمیک.
سرهنگ غلام رضا مصور رحمانی یکی از متخصصین نظامی در کتاب خود به این موضوع اشاره می کند و بعد از بررسی های دقیق، می گوید:"در
رکن سوم ستاد کل ارتش کوچکترین اثری در اینکه این رکن در بررسی مسیر راه آهن و دادن نظریه در آن باب شرکت داشته وجود نداشت. همچنین دانشگاه جنگ هم بعد از یک هفته تحقیق و بررسی و مسافرت با راه آهن نتایج قابل توجهی را اعلام کردند:
١. برای بررسی مسیر کلی راه آهن سراسری هیچ یک از سازمان های نظامی مورد مشورت قرار نگرفته اند.
٢. پایان دادن مسیر راه آهن به بندر گز، بررسی نظامی آن را از لحاظ ایران ناچار متوجه همسایه ی شمالی می ساخت که در آن اولاً تصور ادراک عمل تعرضی ایران بلا مفهوم و غیر قابل بحث شمرده می شد.
ثانیاً تصور اینکه همسایه ی شمالی، ایران را از طریق گرگان مورد تعرض قرار دهد از نظر نظامی غیر قابل قبول و مباین با موازین عقلی به نظر می رسید."(مصور رحمانی ٢٤٠:١٣٦٩)
ویژگی های سه گانه ای که برای هر راه آهن می توان متصور شد هیچ کدام در راه آهن شمال جنوب مشاهده نمی شود؛ اما سؤال این است که چه عاملی باعث شد که این همه هزینه و زحمت صرف راه آهنی شود که هیچ سودی برای مردم ایران نخواهد داشت؟
بدون شک برای پیدا کردن جواب باید به دنبال عامل خارجی گشت. اگر این طرح را فاقد سود و منفعت برای مردم ایران بدانیم، باید به سراغ کسانی رفت که از این طرح سود می برند. انگستان در ایران منافع استراتژیک و مهمی داشت که اصلی ترین آنها در آن زمان حفظ مستعمره ی مهم خود یعنی هند است. ایران یکی از دروازه های حمله به هند بود که انگستان با نفوذ و کنترل بر ایران می توانست هند را از شر بسیاری از تهدیدات حفظ کند.
از طرف دیگر ایران با روسیه، اصلی ترین رقیب انگستان، هم مرز بود و کنترل بر ایران می توانست به نوعی کنترل بر روسیه نیز باشد. این را هم باید اضافه کرد که انقلاب بولشویکی در روسیه و خطر گسترش کمونیست، عامل محرک دیگری برای اقدام به احداث این راه آهن بود.در حقیقت هدف اصلی در ایجاد راه آهن سراسری شمال جنوب، دفاع استراتژیکی هندوستان در قبال تعرض احتمالی روسیه بود.
این خط آهن به گونه ای طراحی شده بود که دولت انگستان که تسلط بر دریا ها را دارا بود، نیروهای خود را به گوشه ی شمال خلیج فارس برسانند و سپس در حداقل زمان ممکن آنها را از طریق راه آهن سراسری ایران به جنوب شرق دریای خزر سوق دهند، تا بتوانند در منطقه ی گرگان متمرکز شوند.این راه آهن با مسیر معینه ی خود می توانست اولین عناصر نظامی انگستان را در ظرف چهل و هشت ساعت از جنوب غربی خلیج فارس به گرگان برساند، منطقه ای که جهت دفاع از هندوستان از طریق قطعِ خطِ عقب نشینی ارتش متعرّض به هندوستان در منطقه ی مشهد – هرات، اهمیت استراتژیکی را برای انگستان ایجاد می کرد.این خط آهن علاوه بر اینکه به انگستان اجازه می داد تا در صورت لزوم از نیروی نظامی خود به بهترین وجه استفاده کند، فکر تعرض به هندوستان را برای حریف کاملاً تأمل آمیز می ساخت.
سرهنگ غلام رضا مصور رحمانی در مورد چگونگی انشاء مسیر راه آهن این گونه می گوید:"بنا بر اظهار یکی از کارمندان با سابقه ی وزارت راه، منشاء اصلی مسیر راه آهن سراسری منحصر به یک برگ کاغذ آبی رنگ بود که روی آن خطی از منتهی الیه شمال غربی خلیج فارس به تهران و جنوب شرقی بحر خزر کشیده شده بود بدون اینکه جزئیات در آن مشخص باشد.
آن صفحه ی کاغذ را سفیر انگلیس به رضاه شاه داده بود و رضا شاه به دست خود آن را برای عمل مستقیماً به وزیر راه داد."(مصوررحمانی ١٣٦٩)
تأیید کننده ی این نظر صحبت های لرد جورج ناتانیل کرزن نایب السطنه ی هندوستان ، در مجلس عوام انگستان بر سر مسئله ی راه آهن ایران است.او می گوید:"در مدت ۲۰ سال تأیید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابل عبور باشد.این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت شده را نداشت؛ اما اگر این راه آهن، راه آهن غربی- شرقی ایران ساخته می‌شد، آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می‌گویند، این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به طرف مغرب."
پس از افتتاح این راه آهن انگستان منافع بسیاری را از طریق این خط آهن بدست آورد. بعد از اینکه هیتلر در جنگ جهانی، با پیشروی های خود به سمت شوروی در حرکت بود، انگستان توانست از طریق ایران و خط آهن شمال جنوب کمک های خود را به شوروی برساند تا پازل پیروزی های هیتلر کامل نشود.رضا شاه هم بعد از اینکه توسط انگستان تبعید شد از عدم اقدام خود برای تخریب راه آهن اظهار تأسف کرد.ملکه مادر در خاطراتش می‌نویسد:"یادم هست که رضا دو سه روز بعد از اشغال ایران به من گفت: تاجی جان ما خبط (اشتباه) بزرگی کردیم که پل ورسک را منهدم نساختیم، ما باید از‌‌ همان اواسط مرداد ماه که زمزمه حمله به ایران را شنیده بودم، اقدام به نابود کردن راه آهن می‌کردیم.

رضا تا پایان عمر همیشه غبطه می‌خورد که چرا پل ورسک را، خراب نکرده و راه متفقین را نبسته است."(پهلوي ٣٠٦:١٣٨٠)
به این ترتیب هزینه و زحمتی که می توانست به احداث راه آهنی در راستای منافع ایران تبدیل شود، با دخالت و اعمال نفوذ انگستان به طرحی برای حفظ منافع انگستان تبدیل شد که مردم ایران می بایست هزینه ی آن را پرداخت کنند.
در مورد پيشرفت هاي دوران پهلوي بايد بگوييم كه اگر در اين دوران، به ظاهر پيشرفت‌هايي هم صورت گرفته، به دليل وارداتي بودن و مغایرت با ارزش های ملی و مذهبی و ضد منافع ملی،فاقد ارزش بود و نمي‌توانست پايدار و ريشه‌اي باشد.
اصلاحات زماني ريشه‌اي و پايدار است كه از دل جامعه به صورت خودجوش برآيد، نه اين‌كه به صورت زائده‌اي اجباري به جامعه پيوند بخورد. نتيجه اين پيوند اجباري چيزي جز تباهي منابع نيست.اصلاحاتي كه ديگران براي ما انجام دهند اولاً از روي دلسوزي نيست و هيچ‌گاه منابع مطلوب را در اختيار ما قرار نمي‌دهند و حداكثر كاري كه انجام مي‌دهند در اختيار گذاشتن منابع دست چندم و بعضاً از رده خارج است. ثانياً اين اصلاح به گونه‌اي طراحي خواهد شد كه وابستگي ما را به دنبال داشته باشد. اين اصلاحات چنان‌كه تاريخ نيز نشان داد، در بسياري از موارد جامعه ايران را به يك جامعه نيمه‌صنعتي وابسته تبديل نمود.
صنعتي كه هم از نظر منابع اوليه، هم از نظر متخصص، و هم از نظر بازار فروش به ديگران وابسته بود و مسائل زيربنايي ما را حل نكرد و به صورت اصلاحاتي ظاهري واقع شد.

غير از اين‌كه به اعتقاد بسياري، اين اصلاحات نه در راستاي نيازهاي واقعي كشور كه به منظور سامان دادن وضعيت استعمار در ايران بوده است. به عنوان نمونه، در مورد راه‌آهن ايران گفته شده نياز واقعي كشور به ايجاد خط راه‌آهن در مسير غرب به شرق و در راستاي جاده ابريشم به عنوان مهمترين شاهراه مبادلاتي ايران بود، در حالي كه راه‌آهن ايجادي در دروه رضاخان در راستاي منافع ملی نبود.

نقش راه آهن در جنگ جهاني دوم(١٩٤٥-١٩٣٩ م)

در روز ۳ شهریور ۱۳۲۰(١٩٤١ م) نیروهای شوروی از شمال و شرق و نیروهای بریتانیایی از جنوب و غرب، از زمین و هوا به ایران حمله کردند و شهرهای سر راه را اشغال کردند و به سمت تهران آمدند. ارتش ایران به سرعت متلاشی شد. رضاشاه ناچار به استعفا شد. متفقین با انتقال سلطنت به پسر و ولیعهد او -محمدرضا- موافقت کردند. پس از اشغال، راه‌آهن سراسری ایران برای انتقال کمک‌های نظامی به پشت جبهه شوروی، بر اساس قانون وام و اجاره مورد استفاده قرار گرفت.
ایران که در آغاز جنگ بی‌طرفی خود را اعلام کرده بود نهایتاً در ۱۷ شهریور ۱۳۲۲ (١٩٤٣ م)به آلمان نازی اعلان جنگ داد. هدف اصلی ایران از اعلان جنگ پیوستن به اعلامیه ملل متحد و شرکت در کنفرانس‌های صلح پس از جنگ بود.پس از اتمام جنگ، ارتش بریتانیا ایران را ترک کرد ولی نیروهای نظامی ارتش آمریکا و ارتش شوروی، همچنان در ایران باقی‌ماندند، که به تشکیل دو حکومت خودمختار و کوتاه‌مدت جمهوری مهاباد در کردستان و حکومت فرقه دموکرات در آذربایجان انجامید.
دولت آمریکا در دسامبر ۱۹۴۱ به ژاپن اعلان جنگ داد و کشور ایالات متحده در این مرحله رسماً و عملاً با آلمان و ژاپن و ایتالیا وارد جنگ و جنگ از محدودهٔ اروپا خارج شد و جنبه جهانی پیدا کرد. از آن پس عملاً دولت آمریکا نیز به متفقین پیوست. اشغال ایران در جنگ جهانی دوم برای انتقال کمک‌های بریتانیا و آمریکا به شوروی صورت گرفت.خاک ایران از شمال توسط نیروهای شوروی و از جنوب توسط نیروهای بریتانیایی اشغال شد، و سیل کمک‌های تسلیحاتی از مسیر آبادان - تهران - بندر انزلی به سوی اتحاد شوروی سرازیر شد. ارتش رضاشاه پهلوی که نتوانسته بود در مقابل یورش خارجی مقاومت کند منحل شد و خود شاه توسط بریتانیایی‌ها بازداشت و به آفریقای جنوبی و سپس جزیرهٔ موریس تبعید شد.

راه آهن ایران به کام متفقین

در زمان جنگ جهانی دوم وقتی انگلستان می خواهد به مرزهای روسیه دسترسی پیدا کند، برای انگلستان ٥ مسیر وجود دارد. یکی راه افغانستان است که هیچ راهی برای امکان چنین دسترسی وجود ندارد. دو مسیر به دلیل یخبندان هم قابل استفاده نبود.از مسیر دریای سیاه هم عمدتا به دلیل وجود آلمان ها امن نیست. تنها جایی که فرصت آماده و فرستادن نیرو وجود دارد، راه آهن ایران است.راه آهن سراسری ایران مطمئن ترین و کوتاه ترین راه برای از کار انداختن ماشین جنگی هیتلر در جبهه روسیه بود.از این رو با اشغال ایران تمامی تاسیسات راه آهن به تصرف متفقین درآمد.

يكي از جنگ هائي كه راه آهن در آن نقش موثري ايفا كرد جنگ جهاني دوم بود كه باعث اشغال راه آهن سراسري توسط متفقين و انتقال سلاح و مهمات از جنوب كشور به شمال كشور يعني جبهه جنگ ارتش شوروي و ارتش آلمان نازي شد.متفقين براي شكست ارتش قدرتمند آلمان نازي نيازمند سلاح و مهمات بودند كه بهترين مسير براي انتقال سلاح و مهمات راه آهن ايران بود كه در آن زمان جنوب كشور را به شمال كشور متصل مي كرد.متفقين به اين نتيجه رسيده بودند كه شكست ارتش شوروي يعني شكست آنان. لذا براي رساندن كمك به ارتش شوروي راه هاي انتقال كمك را طي جلسات متعدد مورد بررسي قرار دادند.
پس از بررسي هاي انجام شده سران متفقين به اين نتيجه رسيدند كه راه آهن سراسري ايران بهترين راه براي انتقال كمك هاي لازم به ارتش شوروي است.با توجه به موقعيت جغرافيائي و جغرافياي سياسي شوروي بهترين مسير راه آهن ايران بود.بعد از آن به بهانه هاي غير منطقي مانند وجود مستشاران آلماني در ايران، كشورمان توسط متفقين از شمال و جنوب اشغال شد تا بر راه آهن تسلط كامل داشته باشند.در آغاز جنگ جهاني دوم براي کشورهاي متفق اين امر مسجل شده بود که تنها راه مطمئن براي ارسال مهمات به شوروي سابق از طريق ايران با توجه به مزاياي فراوان آن مي باشد و بدين ترتيب تهاجم همه جانبه کشورهاي متفق درگير جنگ به ايران و اشغال اين سرزمين در سحرگاه روز سوم شهريور ١٣٢٠ ه ش صورت يافت و بدنبال آن راه آهن شمال تحت اشغال نيروهاي شوروي و راه آهن جنوب به اشغال نيروهاي انگليس درآمد.
طبق اعلاميه فرماندهي نيروهاي متفقين در ايران و عراق كه از راديو لندن در تاريخ ١٣ آبان سال ١٣٢٣ قرائت شد اعلام گرديد كه از آغاز جنگ تا
تاريخ ١٢ آبان ١٣٢٣ برابر ٤ ميليون تن مهمات جنگي از آمريكا و انگلستان براي اتحاد جماهير شوروي از راه خليج فارس و ايران فرستاده شده است.به اين ترتيب نقش اساسي و ارزش واقعي خط آهن سراسري در پيروزي متفقين بر آلمانها روشن مي شود.
سر موریس پترسون،معاون وزارت خارجه انگلستان در ٢١ خرداد ١٣٢١ در این باره می گوید:"ایران با دادن نفت و تامین راه حمل و نقل نهمات به مقصد روسیه به پیشرفت کار متفقین کمک حیاتی نموده است و می نماید".(خانملک یزدی ١٣٢٤:١٤٩)
همچنین ایرون وزیر خارجه انگلستان در ٢٥ مهر ١٣٢٢ در کاخ وزارت امور خارجه در تهران  در این باره می گوید:"در انگلستان تمام مردم خود را ممنون مساعدت های گرانبهای ایران در حصول به مقصود مشترک و مرهون خدمات آن در طول قرون به پیشرفت صنایع زیبا و قوه فکریه و ادبیات می داند".(همان)
علاوخ بر آن ژرژ بیدو،وزیر خارجه فرانسه در ضیافتی که در ٢٢ اردیبهشت ١٣٢٤ از طرف وزیر امور خارجه فرانسه در سانفرانسیسکو بر پا شده بود می گوید:"هرگز نباید مساعدت های ذیقیمت دولت و ملت ایران را در راه پیروزی فراموش کرد،زیرا کشور ایران تنها راه ارتباط کشور های متحد آمریکا و شوروی بوده و از این کشور و راه های آن بود که دولت آمریکا موفق گردید کمک های بزرگ و ذیقیمتی از لحاظ مهمات و سایر وسایل و ادوات و لوازم جنگی به کشور شوروی و ارتش سرخ بنماید و موجبات پیروزی متفقین را فراهم سازد". (همان:١٤٦)
در اعلامیه فرماندهی نیرو های متفقین در ایران و عراق که از رادیو لندن در ١٣ آبان ١٣٢٣ پخش شد گفته شد:"
از آغاز جنگ تا تاریخ ١٢ آبان ١٣٢٣ برابر ٤٠٠٠٠٠ تن مهمات جنگی از آمریکا و انگلستان برای اتحاد جماهیر شوروی از راه خلیج فارس و ایران فرستاده شده است.کوشش و کمک هائی که از طرف ملت ایران در ایجاد و تسهیلات برای رسانیدن مهمات به عمل آمد شایسته بسی تقدیر و تحسین می باشد".(همان: ١٤٧)
بعد ها نيز پل ورسک  به دليل ارسال مهمات جنگي از طريق راه آهن که نقشي تعيين کننده در پيروزي متفقين داشته به پل پيروزي ملقب گرديده است.آنها در جنگ جهاني دوم توانستند با راه آهن ايران كه با پول ملت فقير ساخته شده بود رقيب خطرناك خود يعني آلمان نازي را شكست دهند.آنها از طريق راه آهن جنوب- شمال مهمات و آذوقه را به متحد خود روسيه رساندند تا بتوانند در برابر ارتش آلمان نازي مقاومت كند.راه آهني كه پهلوي ها و حاميان آنها امروز به آن مي نازند منفعتي براي كشور نداشت و مانند ارتش رضاخاني فقط هزينه هاي زيادي را از جيب ملت صرف كرد ولي در خدمت بيگانگان بود.ارتش رضاخانی هم در زمان هجوم بيگانگان در جنگ دوم جهاني هيچ مقاومتي نكرد اما در سركوب ايلات و عشاير و نيرو هاي داخلي مورد استفاده قرار گرفت.

ضربه به خط آهن ایران در جنگ دوم جهانی

نيروهاي متفقين راه آهن دولتي ايران را از سپتامبر ١٩٤١ تا ژوئن ١٩٤٥ يعني قريب به ٦ سال در اختيار داشته اند و با پايان يافتن جنگ جهاني دوم و پيروزي متفقين بلحاظ اينکه ديگر نيازي به راههاي ايران احساس نمي شد در صدد خروج از ايران برآمدند.
نيروهاي نظامي شوروي در آذر ماه سال ١٣٢٤ تهران را ترک کردند ولي راه آهن شمال بدليل موقعيت استراتژيک منطقه اي تا پايان فروردين ١٣٢٥ در اشغال آنان بوده و بالاخره در شب ٣٠ فروردين همان سال  طي مراسم جشني در باشگاه راه آهن ساري با حضور مهندس مصدق رئيس کل بنگاه راه آهن ايران ، نواب استاندار مازندران ، شريف اف کنسول روسيه و جمعي از افسران نيروهاي شوروي و همچنين نمايندگان وزارت راه ايران ، نيروهاي نظامي اشغالگر رسما راه آهن شمال را تحويل مقامات محلي داده و صبح روز بعد نيز ساري را ترک نمودند.
نهايت بهره برداري را انگليسي ها در جنگ دوم جهاني از خط آهن ايران مي بردند.به طوري كه پس از اشغال ايران توسط انگليسي ها راه آهن در اختيار آنان قرار مي گيرد و آنچنان از راه آهن بهره برداري مي كنند كه پس از پايان جنگ به شدت خط و ابنيه و ماشين آلات را فرسوده مي كنند.مثلا گفته شده كه تا قبل از اشغال راه آهن توسط انگليسي ها ظرفيت حمل بار توسط خطوط موجود روزانه ١٥٠ تن بوده كه اين ميزان در زمان جنگ به ٦ هزار تن مي رسد و نكته جالب اين است كه اگر چه جابه جائي بار ٣٠ برابر مي شود اما كرايه اي كه به دولت ايران مي دهند طبق حمل بار بر اساس روزي ١٥٠ تن بوده است.نكته ديگر اينكه انگليسي ها در قبال بدهي هاي خود لوازم فرسوده از جمله لكوموتيو هاي فرسوده خود را به ايران مي فروشند و ضربه اي اساسي به راه آهن كشور وارد مي كنند.

مزيت حمل و نقل ريلي در زمان جنگ

با توجه به اينكه در قياس روش هاي مختلف حمل و نقلي اعم از دريايي- هوايي- جاده ايي ،مزاياي راه آهن باتوجه به مصرف سوخت كم و آلايندگي نسبتاً پائين –ضريب ايمني بالا – اشغال كمتر زمين- استهلاك كم كه از ويژگي هاي ذاتي آن به شمار مي رود و از سويي حمل و نقل انبوه ،به خصوص در مسافتهاي طولاني و اثرات آن بر اقتصاد و منابع ملي ، و با عنايت به موقعيت حساس و گستردگي خاك كشورمان ، كه در نقطه اي از جهان كه پلي بين شرق و غرب و شمال و جنوب محسوب مي شود، را مد نظر داشته باشيم آنگاه بيش از پيش نقش راه آهن در سالهاي دفاع مقدس را حس می كنيم.
اگر شيوه هاي حمل و نقلي را به ٤ دسته دريايي، هوايي،جاده ايي و ريلي تقسيم كنيم در كشور ما به دليل برخي شرايط روش حمل و نقل ريلي از جايگاه خاصي برخوردار است.به خصوص در شرايط جنگي كه اين نوع حمل و نقل مطمئن تر و ايمن تر از روش هاي ديگر است.در شرايط جنگي حمل و نقل ريلي امكان حمل وجابه جائي تعداد زيادي از نيرو ها و حجم قابل توجهي از مهمات و آذوقه را دارد.به طوري كه باعث شد در جنگ تحميلي ٨ ساله راه آهن نقش برجسته اي ايفا كند.

راه آهن به دليل دسترسي به جبهه هاي جنوب كه حجم بيشتر جنگ در آنجا متمركز شده بود توانست ميزان زيادي از مهمات و آذوقه و انواع كمك هاي مردمي و تعداد زيادي از رزمندگان را جا به جا كند كه اين حجم كار از توان حمل و نقل هوائي،دريائي و جاده اي خارج بود.در حوزه حمل و نقل هوائي به دليل كمبود هواپيما و تحريم شديد كشور در حوزه هوائي و امنيت كم آن به دليل منهدم شدن توسط دشمن امكان ارائه اين ميزان خدمات كه توسط راه آهن ارائه شد وجود نداشت.
در حوزه حمل و نقل دريائي هم به دليل عدم دسترسي مركز كشور و بسياري از استانها به دريا و متمركز بودن بخشي از جنگ در منطقه خليج فارس امكان خدمت رساني به جنگ به طور گسترده وجود نداشت.
البته حمل و نقل دريائي در زمينه حمل نفت جهت فروش وجود داشت كه آن هم احتمال توقيف يا مورد حمله قرار گرفتن توسط دشمن وجود داشت.حمل و نقل جاده اي نيز به لحاظ حجم،سرعت و ميزان سوخت و امنيت توان رقابت با راه آهن را نداشت.لذا در جنگ تحميلي راه آهن از ساير شقوق حمل و نقلي خدمات بيشتري در اين حوزه ايفا كرده است.يكي از مزيت هاي خاص اين نوع حمل و نقل اتصال پايتخت و بسياري از شهر ها به جبهه هاي جنوب بود كه امكان انتقال رزمندگان و مهمات و آذوقه را از نقاط مختلف به جبهه فراهم مي كرد.

راه آهن ناحيه اراك در زمان جنگ

يكي از نواحي راه آهن كه در مسير ريلي به سمت جبهه هاي جنوب قرار دارد راه آهن اراك است كه حجم زيادي از تردد قطار هاي باري و مسافري به سمت منطقه جنگي جنوب از اين ناحيه صورت مي گرفت.
در زمان جنگ تحميلي، محدوده جغرافيائي اداره كل راه آهن اراك از ايستگاه قم شروع مي شد و تا ايستگاه درود ادامه پيدا مي كرد.ايستگاه اراك به عنوان ايستگاهي تشكيلاتي محل توقف تمامي قطار هاي باري و مسافري بود كه به سمت ايستگاه انديمشك به عنوان آخرين ايستگاه قابل تردد و نزديك به جبهه حركت مي كردند.علاوه بر آن در اين ايستگاه بار و كمك هاي مردمي به سمت جبهه ،بارگيري مي شود.همچنين در اين ايستگاه انواع تعميرات واگن،چرخ ها و سوخت گيري،پذيرائي از مسافرين و تامين مايحتاج رزمندگان صورت مي گرفت.
سالن ایستگاه راه آهن اراک خاطرات بسیاری را از روز های پر هیاهوی دفاع مقدس در خود جای داده است.
سالن این ایستگاه برای بسیاری از رزمندگان،خانواده های آنان،مردم غیور اراک و کارکنان خدوم راه آهن اراک  یادآور روز های تلخ و شیرین بسیاری است.

ایستگاه اراک یادآور لحظه های جدائی مادران و پدران بسیاری از فرزندانشان است.یادآور اشک هائی است که هنگام بدرقه از گونه های آنان جاری شده است.این ایستگاه همانطور که به لحاظ فنی و موقعیت جغرافیائی یکی از مهمترین ایستگاه های راه آهن کشور محسوب می شود به لحاظ معنوی نیز جایگاه رفیعی دارد.ایستگاهی که شهدای بسیاری را به خود دیده و نفس های پاک آنان فضای آن را عطر آگین کرده است.

راه آهن اراک محل وداع عاشقان کربلای خمینی با خانواده و هر آنچه از این دنیا دارند بود.
این ایستگاه به دلیل موقعیت خاصی که در تقسیمات راه آهن کشور دارد محل تجمع رزمندگان در دوران دفاع مقدس بوده و همه رزمندگانی که تجربه حضور در جبهه های جنوب را دارند با نام آن آشنا هستند.نام راه آهن اراک به دلیل حضور پر رنگی که در دوران جنگ ٨ ساله در زمینه های مختلف داشته با دفاع مقدس عجین شده است.

موقعيت جغرافيائي راه آهن ناحيه اراك

ناحيه اداره كل راه آهن اراك در دوران دفاع مقدس از ايستگاه قم شروع و تا ابتداي ايستگاه درود ادامه داشت.در اين مسير ١٧ ايستگاه قرار دارد كه ايستگاه اراك و قم جزو ايستگاه هاي تشكيلاتي محسوب مي شود که البته ایستگاه قم در تاریخ ١٩/٠١/٩١ از ناحیه اراک تفکیک شد.

بعد از آن ايستگاه درود جزو ایستگاه های تشكيلاتي است كه امروز جزو اداره كل راه آهن لرستان محسوب مي شود.ايستگاه هاي تشكيلاتي ايستگاه هاي داراي دپو،پست بازديد و كليه امكانات مورد نياز براي تشكيل و اعزام قطار مي باشند كه در زمان جنگ از اهميت وي‍ژه اي برخوردار بودند.به عبارت دیگر ایستگاه تشکیلاتی ایستگاهی است که به تناسب جمعیت و موقعیت صنعتی و اقتصادی منطقه حتی الامکان در مجاورت شهر ها احداث گردیده که برای تنظیم و تشکیل قطار ها دارای دسته مانور مستقل بوده و مجموعه ای از فعالیت های دپو،پست بازدید و سایر تاسیسات فنی راه آهن در آن انجام می پذیرد.

کروکی ناحیه اراک در زمان جنگ

کروکی ناحیه اراک پس از جنگ
کروکی ناحیه اراک پس از تفکیک راه آهن قم در حال حاضر

مهمترين اقدامات راه آهن اراك در دفاع مقدس

از همان روزهاي ابتداي جنگ تحميلي رژيم بعثي عراق عليه ايران ،راه آهن جمهوري اسلامي ايران قاطعانه در عرصه خدمت رساني به جبهه ها وارد عمل شد و به عناوين مختلف چه از نظر تامين نيروي انساني در قالب رزمندگان بسيجي،تامين ادوات و تجهيزات،پشتيباني مالي و حمل و نقل رزمندگان و تجهيزات نظامي به جبهه ها در خدمت جنگ بود .انتقال تجهيزات يگان رزمي ، نيروها و پشتيباني و نقل و انتقال نيروهاي نظامي و رزمندگان از طريق راه آهن جمهوري اسلامي ايران انجام مي شد . همچنين قطاري تحت عنوان هلال احمر مجروحين جنگ را به بيمارستانها درساير نقاط ايران منتقل مي کرد .

با همه كاستي هايي كه در راه آهن در طول سالهاي قبل و بعد از انقلاب بود،این ارگان با تلاش و تعهد و با روحيه و تفكر بسيجي و روحيه ايثارگرانه در طول دفاع مقدس ، كار حمل و نقل را به نتيجه رسانده و كارهاي بزرگي كه در ايام دفاع مقدس به انجام رسانيد  از جنس كارهايی است كه تنها ، عاشق براي معشوق مي كند و در قالب امور عادي نمی گنجد چون ما باور داريم  آنکه و آنچه مقابل دشمنان مقاومت كرده و هنوز نيز راه شهيدان را ادامه مي دهد بسيجي و تفكر و فرهنگ بسيجي است.

منافقان و مستكبران بايد بدانند كه صد البته خوب مي دانند ، ادامه پيروزي هاي انقلاب فقط در قالب حفظ روحيه و تفكر بسيجي و ترويج آن است .
ساخت آن همه پل در زمان جنگ، انتقال رزمندگان به مناطق جنگي ، انجام پروژه هايي كه بايد چندين سال طول مي كشيد ، به كمتر از يكماه،جز با روحیه بسیجی امکان پذیر نیست،چون تكيه بر روحيه بسيجي بسيار اهميت دارد، هر چند ابزار كار قطعاً براي هركاري لازم است ولي بايد توجه داشت قبل از اينكه به امکانات مادی جنگيدن تكيه شود،باید بر ايمان بسيجي تکیه کرد كه كارساز بوده و بسيار مهم است كه ما كدام را اصل بدانيم.
امام(ره) به ما آموخت كه براي جنگيدن و پيروز شدن در جنگ، تكيه اصلي و نيروي اصلي نيروي ايمان است.حضرت امام (ره) بود كه روحيه بسيجي را برجان ملت ديد و با اين روحيه بود،كه اين عظمت در دنيا آفريده شد.

حمل بار و كمك هاي مردمي در راه آهن اراک

وقتی جنگ شروع شد خیلی زود به مسئله اول کشور تبدیل شد و مردم که روحیه انقلابی خود را حفظ کرده بودند جنگ را مسئله خود می دانستند و هر کس متناسب با توانی که داشت برای جنگ به تکلیف خود عمل می کرد.بسیاری از خانواده ها برای مشارکت در جنگ و پشتیبانی از جبهه ها اقدام به اهداء کمک های خود به جبهه می کردند.انبوه کمک های مردمی به جبهه ها نشان از این داشت که مردم به رزمندگان خود عشق می ورزند و برای دفع دشمن متجاوز با هم ما شده اند. به هر حال شواهد نشان     می دهد که در زمان جنگ وحدت خاصي بين همه اقشار جامعه حكم فرما شده بود و هر كس به نوعي به جبهه كمك مي كرد و علاقه داشت تا در اين جنگ سهمي داشته باشد.به همين دليل در شهر ها و از جمله شهر اراك حجم انبوهي از كمك هاي مردمي جمع آوري مي شد.آنچه كه در وهله دوم اهميت داشت چگونگي انتقال اين كمك ها به جبهه بود.قطعا قطار به دليل داشتن واگن های باري و توان حمل بار زياد و سرعت مناسب در انتقال از مزيت بيشتري نسبت به ساير روش هاي حمل و نقلي برخوردار بود.لذا ايستگاه راه آهن اراك يكي از ايستگاه هاي اصلي حمل كمك هاي مردمي به جبهه بود.

حمل مهمات

يكي از خدمات بارز و اصلي راه آهن در زمان جنگ حمل مهمات و تجهيزات نظامي به مناطق جنگي بود كه از طريق خط جنوب صورت     مي گرفت.قطار هاي باري ارتشي وظيفه انتقال تجهيزات را بر عهده داشتند.هر ارتشی برای مبارزه با دشمن نیاز به سلاح و مهمات دارد.رسیدن به موقع سلاح و مهمات و همچنین امکان انتقال انبوه تجهیزات نظامی یکی از دغدغه های فرماندهان نظامی است.از آنجا که عمده تجاوز دشمن بعثی از جنوب کشور صورت گرفته بود طبیعتا بیشترین حضور رزمندگان و مقاومت آنان در محور جنوب بود.وجود راه آهن سراسری شمال به جنوب باعث شده بود تا امکان انتقال مهمات و تجهیزات نظامی در حجم انبوه و با سرعت قابل قبول و با امنیت مناسب صورت بگیرد.
راه آهن در این خصوص برای کشور ما یک مزیت نظامی محسوب         می شد و قطار های باری این امکان را به رزمندگان می داد تا تجهیزات گسترده نظامی خود را در زمان مناسب و با امنیت بالا به محور های جنوب منتقل کنند.البته بعضی مواقع به دلیل تخریب پل ها و خطوط این امکان برای مدتی فراهم نمی شد.اگر چه این موضوع یک نقطه ضعف محسوب   می شد اما سرعت بازسازی ها در راه آهن بالا بود که این موضوع خود یکی از شاهکارهای کارکنان راه آهن است که در جای خود قابل بررسی است.

جابه جائي رزمندگان اسلام توسط راه آهن اراک

يكي ديگر از مهمترين خدمات راه آهن در زمان جنگ انتقال رزمندگان به جبهه و بلعكس انتقال رزمندگاني كه براي مرخصي يا مداوا به شهرهاي خود باز مي گشتند بود.اين اعزام ها نيز توسط قطار هاي ارتشي مسافري صورت مي گرفت.تعداد زيادي از رزمندگان از طريق راه آهن اراك به جبهه اعزام شدند كه متاسفانه آماري در اين زمينه در دست نيست.

اساسا شیوه جابه جائی نیرو های نظامی در هر جنگی یک موضوع بسیار مهم و استراتژیک است.اینکه کشور بتواند نیرو های نظامی خود را به موقع،سریع و با امنیت بالا به مناطق جنگی اعزام کند یک مسئله بسیار مهم است و نقش موثری در تعیین سرنوشت جنگ دارد.حجم وسیعی از تهاجم دشمن بعثی در سال ٥٩ از جنوب کشورمان صورت گرفت و کشور برای دفع این تجاوز نیاز داشت تا بتواند تعداد زیادی از نیرو های نظامی خود را به منطقه جنوب اعزام کند.از جمله مزیت های نظامی ما خط آهن بود که به شهر های جنوبی کشور متصل بود.این موضوع باعث شد تا راه آهن و پرسنل آن در دوران دفاع مقدس حجم کار فراوانی را تجربه کنند و نام خود را با تاریخ دفاع مقدس عجین سازند.راه آهن کمک کرد تا روزانه تعداد زیادی از نیرو های نظامی به منطقه جنوب اعزام شوند.

جابه جائي مجروحين و شهداء توسط راه آهن

یکی از خدمات راه آهن به جبهه های جنگ، جابه جائی مجروحین بوده است.در دوران دفاع مقدس نیز راه آهن اراک با تعبيه واگن هاي مخصوص براي حمل مجروحين و تعبيه واگن مجهز به سردخانه براي حمل شهداء در اين زمينه خدمات زيادي ارائه داد.
این اقدام زمانی اهمیت پیدا می کرد که نیرو های نظامی ما در عملیات های جنوب تلفات زیادی می دادند و نیاز بود تا شهدا و مجروحین هر چه سریعتر به عقب جبهه منتقل شوند.این موضوع از ابعاد مختلفی حائز اهمیت بود.تنها راه آهن بود که می توانست در زمان کمی تعداد زیادی از مجروحین و اجساد شهدا را به عقب منتقل کند.اگر قرار بود اجساد شهدا از طریق ناوگان جاده ای حمل شود به دلیل زمانبر بودن و عدم امکان نگهداری در سردخانه، معضلات زیادی را به همراه می آورد.همچنین تعداد زیادی از مجروحین در منطقه جنگی به دلیل نبود امکانات بیمارستانی جهت درمان،خود به معظلی تبدیل شده بود که راه آهن با داشتن واگن     های مخصوص حمل مجروحین توانست تعداد زیادی از مجروحین را به عقب برگرداند و حتی مراقبت های لازم پزشکی نیز در طول مسیر از مجروحین به عمل می آمد.

انواع قطار هاي ارتشي مورد استفاده در زمان جنگ

قطار هاي ارتشي قطار هائي بودند كه كه در شرايط جنگي و به درخواست ارتش تشكيل مي شدند و وظيفه حمل رزمنده و مهمات را بر عهده داشتند و با شماره هاي مخصوص خود از يكديگر و ساير قطار ها متمايز مي شدند.
انواع قطارهاي ارتشي فعال در زمان جنگ برحسب نوع محموله اي كه حمل مي كردند بشرح زير شماره گذاري مي شود.

قطارهاي حامل واگنهاي مهمات بشماره ١٠٠١
قطارهاي حامل واگنهاي مسافري و افراد ارتش ١٠٠٢
قطارهاي حامل واگنهاي باري و مسافري ارتش ١٠٠٣
قطارهاي حامل واگنهاي باري از بارهاي معمولي ارتش ١٠٠٤
قطارهاي حامل واگنهاي تانك سنگين ١٠٠٥

تامين امنيت در راه آهن اراک

يكي از الزامات جنگي حفظ امنيت است.راه آهن به دليل اهميت ويژه اي كه در جنگ داشت مي بايست از بيشترين ضريب امنيتي برخوردار باشد.با توجه به نقش حساس و استراتژیک راه آهن در جنگ،لازم بود تا تمهیدات لازم برای حفظ امنیت آن اندیشیده شود.دشمن بعثی برای انهدام خطوط آهن و ایستگاه اراک و محروم کردن جبهه ها از خدمات راه آهن تحرکات زیادی کرد اما در نهایت نتوانست مانع خدمت رسانی راه آهن به جنگ شود و تخریب هائی که صورت گرفت نیز در زمان کمی بازسازی شد و اجازه توقف چرخ های قطار داده نشد.

انفجارهای تروریستی بر اثر حمل مواد خطرناک و عدم وجود دستگاههای تشخیص مواد منفجره در ایستگاههای مسافری،اخلال در مسیرهای ریلی که فاقد جایگزین موازی جاده ای هستند، تخریب پلهای استراتژیک،دپو شدن بیش از حد مواد خطرناک، اخلال در سیستم علایم و ارتباطات،اخلال در ارتباطات شبکه ای،تخریب تونلها،تخریب ایستگاه های اصلی،اخلال در سیستم کنترل مرکزی راه آهن،خرابکاری در دپوی مواد سوختی و خطرناک،انقطاع خط بوسیله اقدامات مختلف همچون بمب گذاری ، اختلال در سوزنها ، تخریب پل ، صدمه زدن به ریل، انهدام لکوموتیوهای دپو شده، بمب گذاری در قطار از جمله تهديداتي بود كه راه آهن را در شرايط جنگي دچار مشكل مي كرد.

لذا با توجه به امکانات محدود سازمان و اهمیت آن می بایست به هر نحو ممکن امنیت قطار ها و مسافران و مهمات حفظ می شد. به همین دلیل نیرو های امنیتی و بسیجیان در حد توان خود اقدامات حفاظتی را انجام می دادند اما نقش خود کارکنان راه اهن در حفظ امنیت چشمگیر بود و با تمان توان و هوشیاری بالا مانع از خرابکاری دشمن می شدند.

سنگرهای موجود در راه آهن اراک در دوران جنگ
طبیعی بود برای آنکه راه آهن بتواند به فعالیت خود ادامه دهد و جنگ را از وجود خود بهره مند سازد می بایست امنیت کارکنان و خانواده های آنان تا حد ممکن تامین می شد.یکی از اقداماتی که برای تامین امنیت کارکنان و خانواده های آنان صورت گرفت ساخت سنگر در محوطه منازل سازمانی و محیط اداری و فنی بود.

-سنگر منازل سازمانی
در دوران دفاع مقدس ٨ سنگر در اداره کل راه آهن اراک به منظور حفظ جان کارکنان و ساکنان منازل سازمانی تعبیه شده بود که امروز آثار آنها در مجموعه موجود می باشد.یکی از این سنگر ها در محوطه منازل سازمانی و روبه روی مسجد انصار بود که برای حفظ جان ساکنین منازل سازمانی تعبیه شده بود و بار ها در دوران جنگ به دلیل بمباران های هوائی دشمن مورد استفاده ساکنین قرار گرفت.

-سنگر ساختمان اداری

این سنگر در پشت ساختمان اداری قرار داشت و به منظور حفظ جان کارکنان اداری تعبیه گردیده بود و در حال حاضر به فضای سبز تبدیل شده است.

-سنگر اداره جریه سابق و ناوگان فعلی
این سنگر به منظور حفظ جان تعمیر کاران واگن در خط تعمیر تعبیه شده بود و در حال حاضر تخریب و تبدیل به آشیانه جرثقیل شده است.
 
-سنگر سوزنبانی دپو
این سنگر به منظور حفظ جان مامورین دپو،رانندگان جرثقیل،تعمیرکاران لکوموتیو و سوزنبانان سمت ایستگاه سمنگان تعبیه شده بود که در حال حاضر آثار زیادی از آن باقی نیست و در کنار ساختمان دپو قرار دارد.

-سنگر ساختمان کنترل

این سنگر در زیر ساختمان کنترل قرار دارد که به منظور حفظ جان مامورین کنترل تعبیه شده بود و در حال حاضر این سنگر موجود اما ورودی آن مسدود است.

امنیت خطوط ريلي

خطوط ريلي در صورت هرگونه آسيب،حمل و نقل ريلي را در انتقال نيرو و مهمات به جبهه،دچار اختلال مي كرد.لذا براي تامين امنيت خط بر تعداد راهبانان افزوده شد و قبل از حركت قطار،درزين همراه با نيرو هاي مسلح مسير را كنترل مي كردند و بعد به قطار باري يا مسافري اجازه تردد      مي دادند.البته راه آهن این مزیت را داشت که کارکنان آن به محض تخریب خط یا پل وارد عمل می شدند و در زمان کمی آن را ترمیم       می کردند.

امنیت پل ها
اكثر مسيرهاي خط راه آهن در مناطق صعب العبور و دور از دسترس توسط پل ها به يكديگر وصل مي شوندكه در بعضي از اين مناطق راه ارتباطي ديگري به جز آن وجود ندارد.بنابراين پل هاي خط آهن از اهميت بالايي برخوردار هستند.براي حفظ امنيت پل در درجه اول پل ها را استتار مي كردند و در درجه دوم نگهباناني مسلح براي حراست از پل ها در نزديكي پل مستقر مي شدند.
از مهمترین پل های حوزه ناحیه اراک پل ضامنجان و از استراتژیک ترین پل های خط جنوب به سمت جبه ها،پل تله زنگ بود که در زمان جنگ مورد اصابت موشک هواپیماهای میراژ اف یک فرانسوی با قابلیت هدایت لیزری آتش قرار گرفت و تخریب شد و برای مدتی حمل و نقل مهمات و رزمندگان را دچار مشکل کرد. اما در مدت زمان کوتاهی این پل بازسازی و مجددا سیر قطار ها ادامه پیدا کرد.
کارکنان راه آهن در مدت نسبتا طولانی با نصب یک سازه فلزی(میرو) بر روی پل امکان تردد رزمندگان از آن طرف پل به طرف دیگر را فراهم کرده بودند که نصب آن خود یک عملیات بزرگی بود

امنیت مخزن سوخت

ايستگاه اراك به دليل تشكيلاتي بودن داراي مخزن ٥٥ هزار ليتري گازوئيل است كه قطار ها در صورت نياز به سوخت در اين ايستگاه سوخت گيري مي كنند.در زمان جنگ به دليل امكان هر گونه خرابكاري يا اصابت موشك،مي بايست امنيت آن تامين مي شد.انفجار اين مخزن به هر دليل فاجعه بزرگي را بوجود مي آورد.براي تامين امنيت آن در ابتدا حجم آن را كم كردند و بعد دور آن را كانال كنده تا در صورت انفجار مواد سوختي به اطراف پخش نشوند و در كانال ها قرار گيرد.همچنين اطراف مخزن را نيز نرده كشي كرده بودند.

-منازل سازماني

براي تامين امنيت منازل سازماني سنگري تعبيه شده بود تا در صورت بمباران هوائي ساكنين در آن پناه بگيرند.همچنين هنگام شب دو يا سه نگهبان در منطقه منازل سازماني نگهباني مي دادند تا از هرگونه خرابكاري که به منظور تضعيف روحيه كاركنان و خانواده هايشان صورت مي گرفت جلوگيري كنند.

كمك هاي نقدي و غير نقدي
كمك هاي نقدی و غیر نقدي كاركنان راه آهن اراك همچون تمامي اقشار جامعه از ديگر افتخارات پرسنل خدوم و زحمت كش راه آهن اراك       مي باشد كه همواره در طول ايام جنگ وجود داشته است كه در مواردي به صورت اختصاصي و مستقل اين كمك ها اهدا مي گرديد.كمك هاي راه آهن موجب حمايت و تقويت روحيه مقاومت سلحشوران اسلام بوده است.این اداره کل در اعزام كاروان هاي امدادي اختصاصي و حمل تجهيزات و مايحتاج عمومي جبهه، كارنامه درخشانی را از خود به یادگار گذاشته است.
كمك نقدي كاركنان راه آهن اراك از طريق اختصاص يك يا چند روز از حقوق ماهيانه به جبهه ها صورت مي گرفت.
بار عمده مقابله با رژيم صدام برعهده مردم بود.قبل از اينكه نيروهاي مسلح انسجام پيدا كند و سپاه پاسداران كه در آن زمان نيرويي نوپا بود، شكل منسجمي به خود بگيرد، مردم بودند كه بار اصلي جنگ را بر دوش مي‌كشيدند و به صورت همه‌جانبه براي دفع حمله دشمن و حفظ تماميت ارضي ايران و انقلاب اسلامي وارد صحنه شدند.
در طول سال‌هاي دفاع مقدس مردم شهرها و روستا‌ها كمك‌هاي ارزنده‌‌اي را به جنگ اهدا مي‌كردند و تمام مردم اعم از سرمايه‌دار و فقير نقش بسزايي در ارسال كمك به جبهه‌ها داشتند.
مردم به هر مقداري كه امكان داشت و مي‌توانستند به جبهه‌ها كمك مي‌كردند و اين مسئله در همه جاي كشور هم وجود داشت، بر اين اساس گروه‌هايي در كشور بوجود آمد كه مساجد و ائمه جماعات مساجد هم در بوجود آمدن اين گروه‌ها نقش داشتند.اين گروه‌ها كمك‌هاي مردمي را كه توسط افراد مختلف اهدا مي‌شد جمع مي‌كردند و بعد از آن اين كمك‌ها به جبهه‌ها ارسال مي‌شد.يكي از اين گروه ها كه در راه آهن اراك تشكيل شد انجمن اسلامي بود.

نمونه ای از کمک های نقدی و غیر نقدی راه آهن اراک به جبهه ها تا آخر سال ١٣٦٤

الف)سال های ٦٠ و ٦١
١-جمع آوری ٢٨٤٤١٠٠ ریال از کارکنان جهت خرید ٢٨ قلم اجناس و ارسال به جبهه ها
٢-جمع آوری ١٨٦٦٧٠٠ ریال از کارکنان و واریز به حساب های ١٠٩٥ و ١٠٣٩ به منظور اهداء به جبهه
٣-ارسال ٤ واگن یخچال حامل یخ و ٢٠٠ صندوق انگور به جبهه
٤-حمل ١٧٤٧ تن بار و ٦٨٩٨٧ نفر رزمنده در سال ١٣٦٠ و حمل ١٨٦٩ تن بار و ٦٦٨٩٧ نفر رزمنده به جبهه
٥-اعزام یک دستگاه لودر و یک دستگاه لندرور و یک دستگاه ماشین سیمرغ و یک دستگاه تانکر آب در سال ٦١

ب)سال های ٦٢ و ٦٣

١-اعزام حدود ١٢٠ مرتبه برادران با کامیون به جبهه جهت رساندن اجناس
٢-تهیه و ارسال تعدادی صندوق دوجداره عایق پشم شیشه به ابعاد ٥/١*٢
٣-جمع آوری ٨٥٢٠٥٠ ریال پول و خرید اجناس و ارسال به جبهه
٤-ارسال ٨ دستگاه حمام که با بشکه توسط کارکنان ناحیه ساخته و آماده گردیده بود
٥-جمع آوری پول و خرید ١١٤٣٤٠ ریال کنسرو ماهی و ٦٠٢٩٠٠ ریال میوه و ١١٠٠٠٠ ریال آجیل و ٢٧٠٠ ریال پاکت نامه و ارسال به جبهه

٦-جمع آوری ٣٠٧١٧٣ ریال پول و و اریز به حساب ١١٦٠٠ بانک سپه جهت اهداء به جبهه

ج) سال ٦٤

١-ارسال ١٢ عدد تانکر آب ١٠٠ لیتری به مبلغ ١٩٠٠٠٠ ریال
٢-ارسال ١٤٠٠٠٠ اصله تراورس فرسوده و ٧ دستگاه شاسی واگن خارج از سرویس جهت استفاده در پل سازی و سنگر به جبهه
٣-اهدای معادل یکروز حقوق کارکنان به مبلغ ١٣٠٠٠٠٠ ریال در دی ماه سال ٦٤
٤-پذیرائی از برادران اعزامی به جبهه های جنگی در سالن ایستگاه به صرف شام و شیرینی طی چندین مرحله به مناسبت های مختلف
٥-اعزام بیش از ٦٠ دستگاه اتوبوس جهت رساندن نیرو به جبهه ها
٦-در اختیار گذاشتن باشگاه ورزشی راه آهن با کلیه تجهیزات از اول جنگ تا کنون(سال٦٥) به بنیاد امور مهاجرین جنگ تحمیلی
٧-در اختیار گذاشتن ساختمان امور اداری ایستگاه قم به سپاه پاسداران انقلاب اسلامی شهرستان قم
٨-در اختیار گذاشتن تعدادی از منازل سازمانی راه آهن به مهاجرین جنگی
٩-خرید ٤٠٠ عدد ایرانیت و ارسال به جبهه
١٠-جمع آوری ٢ نوبت پول نقد به مبلغ ١٠٣٣٠٠ ریال و ١٢٥٦٠٠ ریال و تحویل به ستاد پشتیبانی جنگ جهاد مستقر در داسرا

١١-ارسال ٢ کارتن خرما،٣ گونی برنج،یک گونی عدس،هفت تن پرتقال،٧٠ کیلو شیرینی،یک گونی کشکش،٢٠٠٠ ریال پول نقد و ١٠ بشکه تبدیل شده جهت حمام و یک مدل ١٠٦ عددی گرمگن و ٩٠ بکس سیگار آزادی،٨١٦ کنسرو ماهی،٢٣٨ کیلو آجیل و ١٢٥ کیلو کمپوت
١٢-اعزام ١٣٣ نفر رزمنده به جبهه ها به ترتیب در سال ٦٠ تعداد ٤ نفر،در سال ٦١ تعداد ٨ نفر،در سال ٦٢ تعداد ٦ نفر در سال ٦٣ تعداد ٧ نفر و سال ٦٤ تعداد ١٠٣ نفر و تعداد ٥ شهید
١٣-جمع آوری ٩٢٣٦٤٠ ریال از کارکنان و واریز به حساب ستاد پشتیبانی جنگ
١٤-جمع آوری ٥٠٥٨١١ ریال از کارکنان و واریز به حساب ستاد پشتیبانی جنگ
١٥-جمع آوری ٣٢٥٠٠ ریال از کارکنان و واریز به حساب   ٣٢٦١ ستاد پشتیبانی جنگ
١٦-جمع آوری ١٥٤٤٩١٦ ریال از کارکنان و واریز به حساب ٤٠ ستاد پشتیبانی جنگ
١٧-جمع آوری ١٤٥٠ ریال از کارکنان و واریز به حساب ستاد پشتیبانی جنگ
١٨-جمع آوری ٧٥٥٧٨٦ ریال و ٧٥٨٠٧٣ ریال از کارکنان و واریز به حساب ٩٠٠٠٨ راه آهن نزد بانک ملی شعبه انبار توشه
١٩-اعزام چندین بار برادران با کامیون به جبهه ها جهت رساندن اجناس

شعار ها و تبليغات جنگ در ناحيه راه آهن اراك
یکی از کارهای فرهنگی که کارکنان راه آهن اراک و عمدتا اعضای انجمن اسلامی انجام می دادند نوشتن شعار بر روی دیوار های ایستگاه ها و سایر قسمت های اداری و فنی و...این شعار ها به فضای راه آهن حال و هوای انقلابی می داد.به دلیل بازسازی های صورت گرفته در چند سال اخیر کمتر اثری می توان از این دیوار نوشته ها پیدا کرد.شعار هاي رايج آن زمان مثل"جنگ جنگ تا پيروزي" و راه قدس از كربلا مي گذرد،ايران كربلاست، و شعار هائي در دفاع از امام(ره) توسط نيرو هاي حزب الهي در تابلو هاي ادارت نصب مي شد و علاوه بر آن شعار ها بر روي ديوار ايستگاه هاي حوزه استحفاظي ناحيه اراك نوشته مي شد.

بمباران ناحيه اراك و خسارات وارده
راه آهن اراك به عنوان يك منطقه ترانزيتي به عنوان يكي از اركان حائز اهميت مواصلاتي حمل و نقل لجستيكي،تداركات و نيروي انساني و تجهيزات جبهه ها و پشت جبهه ها بود كه به طور مستقيم تا پشت سنگر ها و خط مقدم جبهه حضوري فعال و شبانه روزي داشته كه روزانه دهها رام قطار باري و مسافري بدون لحظه اي وقفه در خدمت جنگ بوده است.
در طول ٨ سال جنگ تحميلي يكي از نقاطي كه توسط دشمن دائما مورد حمله قرار مي گرفت خطوط ريلي  به خصوص تخريب خط آهن اهواز،خرمشهر،انديمشك،بمباران هوائي ايستگاه هاي اراك و ازنا بود كه علاوه بر وارد آوردن خسارات مالي فراوان منجر به شهادت و جانبازي جمعي از كاركنان راه آهن اراك شده است.

موشك اندازي و حملات توپخانه اي دائمي دشمن از روز ها ي اوليه شروع جنگ در شهريور ماه سال ٥٩ تا پايان دفاع مقدس به منظور تخريب خطوط ريلي و قطار هاي راه آهن حاكي از اهميت و نقش آن در ارتباط با فعاليت مستمر و مستقيم در جنگ مي باشد به طوري كه دشمن پس از هرگونه موفقيت در تخريب خطوط، تبليغات وسيعي را به راه مي انداخت.
به عنوان مثال در زمانيكه بر اثر قطع ارتباط راه آهن در منطقه لرستان به علت بمباران پل تله زنگ حدود ٦ ماه از فعاليت راه آهن كاسته شد دشمن بعثي تبليغات وسيعي مبني بر موفقيت خود و كاهش تحرك و فعاليت رزمندگان اسلام را در بوق تبليغاتي و رسانه اي دنيا سر دادند كه شاهراه تداركاتي جمهوري اسلامي را قطع كرده ايم و ديگر  توان انتقال تجهيزات و نيرو را به جبهه ها ندارند.
در زمان جنگ تحمیلی پل راه آهن تله زنگ ( پل سنگی ساخته شده در زمان رضا شاه ) به وسیله هواپیماهای دشمن منهدم گردید . این پل به دلیل موقعیت مکانی و قرار گرفتن در بین دو تونل و عدم وجود راه دسترسی ماشین رو ، دارای یک وضعیت استراتژیک و بحرانی می باشد.پس از انهدام پل با تلاش مردان ایران زمین پل در مدت کوتاهی باز سازی شد و شاهراه شمال به جنوب کشور دوباره فعال گردید .
در طول دوران دفاع مقدس بارها خطوط ريلي منهدم  شد اما با تلاش شبانه روزي نيرو هاي خدوم به سرعت بازسازي شده اند  تا عمليات حمل و نقل تجهيزات و نيروي انساني با سرعت بيشتري ادامه پيدا كند.به عنوان مثال در محل انهدام پل  تله زنگ نيرو هاي رزمنده با قطار اعزام و در آن محل مبادله مسافر به قطار هاي طرفين انجام مي گرفت.

ناحیه اراک نیز چندین بار مورد اصابت موشک و راکت قرار گرفت که تلفات جانی به همراه نداشت و خسارات مادی نیز گسترده نبود.اما بر اثر انهدام اتاق سوزنبانی سمت ایستگاه سمنگان یکی از کارکنان به شدت مجروح شد.سنگر نزدیک به اداره جریه سابق نیز به طور کامل منهدم شد اما به دلیل اینکه کسی در سنگر نبود تلفات جانی هم نداشتیم.
نکته مهم در این خصوص اینکه هیچ گاه کار خدمت رسانی در راه آهن اراک به دلیل بمباران ایستگاه و خطوط متوقف نشد و این نشان از تلاش های بی وقفه نیرو های راه آهن و درک بالای آنان از شرایط جنگی کشور و روحیه بسیجی آنان دارد.

شهداء و جانبازان راه آهن اراك

اداره كل راه آهن اراك با تقديم ٣ شهيد، ٦٧ آزاده و جانباز  برگ زريني در کارنامه درخشان دوران دفاع مقدس خود ثبت کرده است.دلير مردان راه آهن اراك که با مقاومت وصف ناپذير خود در مقابل دشمنان انقلاب اسلامي از اين نهال نوبنياد دفاع کردند همواره نامشان در تاريخ اين استان سرفراز خواهد درخشيد.سربازاني از جنس بهشت, ايثارگران ودلاوران عرصه پيکار که از جذابيتهاي دنيوي و جان شيرين خويش گذشتند و بعنوان نيروي داوطلب و با بصيرت و بينش عميق و استوار خود، براي دفاع از هويت و فرهنگ با سرمايه ايمان، دفاع و مقاومت را با هر سن و سال به دنيا ياد دادند.آنان درس آزادگي و غيرت و ايثار را از عاشورا آموخته بودند و حسين گونه و قاسم وار عاشقانه پا به ميدان گذاشتند و حماسه هاي جاويدي آفريدند که در تاريخ جنگ هاي جهان بي نظير است.

اسامي و مشخصات شهداي گرانقدر راه آهن اراك

راه آهن اراك به دليل تعريف سازماني كه در زمان جنگ داشت ضمن آنكه مديريت راه آهن موجود در استان مركزي را بر عهده داشت بخش هائي از خطوط ريلي استان قم و لرستان نيز تحت مديريت اين اداره كل قرار داشت.لذا وقتي ما از اداره كل راه آهن اراك سخن مي گوييم منظور ما از ايستگاه قم تا ايستگاه درود است.به همين دليل اگر ملاك را استان مركزي قرار دهيم از راه آهن  اين استان سه شهيد والا مقام به انقلاب تقديم شده است كه عبارتند از شهيد محمود آتشيان،شهید حسین ساعت،شهيد عباس نيك نفس .
شرح حال این شهیدان در متن مصاحبه ها آورده شده است.

شهید والا مقام محمود آتشیان
 نام شهيد    نام پدر    تاريخ تولد    تاريخ شهادت    محل شهادت    شغل در راه آهن
محمود آتشیان    تقي    ١٣٢٣    مفقودی ٢١/١١/٦٤
رجعت  ١٤/٠٦/٧٧    منطقه ام الرصاص
فاو    سرنگهبان بهره برداری

شهید والا مقام عباس نیک نفس
نام شهيد    نام پدر    تاريخ تولد    تاريخ شهادت    محل شهادت    شغل در راه آهن
عباس نیک نفس    علي قلي    ٠٩/٠٤/٢٤    ٢٣/٠١/٦٥    فاو    لكوموتيو ران

شهید والا مقام حسین ساعت

نام شهيد    نام پدر    تاريخ تولد    تاريخ شهادت    محل شهادت    شغل در راه آهن
حسین ساعت
    رحمن    ١٧/٠٦/٣٧    ١٠/٠٢/٦١    آبادان    موتوريست

اسامی جانبازان بازنشسته اداره کل راه آهن اراک

رديف    نام    نام خانوادگي    درصد جانبازي
١    اروجعلي     چلبي بزچلوئي     ٢٥%
٢    علي محمد     داها    ٥٠%
٣    محمد رضا     شيرين آبادي
(متوفي)    ٣٠%
٤    محمد موسي     ابوالقاسمي     ٢٥%
٥    احمد     پير بداغي     ١٥%
٦    ابوالقاسم     نيكفرد    ١٠%
٧    مصطفي     قيصري
(متوفي)    ٣٩%
٨    حسين     قره داغي     ١٠%
٩    علي    كوهي     ٢٥%
١٠    نصرت ا...    زماني     ١٥%
١١    حسن رضا     سرداري     ١٠%
١٢    عليرضا     رنجبر     ٣٥%
١٣    رحيم     رجبي     ٤٠%
١٤    منصور علي     طاهري جمال آبادي    ١٦%
١٥    محمد     صفري    ١٠%
١٦    محمد رضا     چقائي     ٢٠%
١٧    غلامرضا     فولادي    ١٥%
١٨    مصطفي     عراقيان     ٢٠%
١٩    حسن     گائيني    ٢٠%
٢٠    علي عسگر     آدم پيرا    ٣٥%
٢١    واحد     بيگلري    ١٥
٢٢    محمد ولی     رجائی    ٢٠%
٢٣    منصور      شفیعی    ٦٠%

اسامی جانبازان راه آهن اراک
رديف    نام    نام خانوادگي    جانبازي    شغل
١    علیرضا     طالبی    ٣٥%    متصدی بازدید
٢    قریب    زندی    ٣٠%    تکنسین علائم الکتریکی
٣    علی    سرلک    ٢٥%    کارشناس آتش نشانی
٤    داوود     بیات    ٢٥%    متصدی تعمیرات واگن
٥    نجی ا...     آجرلو    ٢٥%    متصدی تعمیرات واگن
٦    حسین    ده نمکی    ٢٥%    متصدی تعمیرات واگن
٧    علی     اسماعیلی    ٢٥%    متصدی پست بازدید
٨    عبدا...     نوروزی    ٢٥%    رئیس قطار باری
٩    محمد تقی     یوسفی کیا    ٢٥%    کارشناس مسئول رفاه
١٠    علی    براتی    ١٥%    کارشناس مسئول آموزش
١١    علیرضا     عباسی    ١٥%    تعمیر کار لکوموتیو
١٢    علیرضا     ذوالفعلی    ١٥%    لکوموتیوران
١٣    محسن     وفایی    ١٥%    رئیس قطار باری
١٤    غلامعلی     امیری هزاوه    ١٠%    مسئول تدارکات
١٥    عباس     نحوی    ١٠%    معاون اداری و مالی
١٦    عباس    نظری    ٥%    لکوموتیوران
١٧    مهرداد     نیکفرد    ٥%    متصدی دفتر امور رفاهی
١٨    کاظم    امیدی    ٥%    راننده حوزه مدیریت
١٩    محمد داوود    سهیلی    ٥%    مسئول امور در آمد
اسامی جانبازان  شرکت اقماری رجا(اراک)
رديف    نام    نام خانوادگي    درصد جانبازی    شغل
١    عزيز ا...     دريكوند     ٧%    مسئول دفتر
٢    علي حسين     ماسوري     ٥%    رئیس نمایندگی رجاء

اسامي جانبازان شرکت اقماری بالاست(اراک)
رديف    نام    نام خانوادگي    درصد جانبازی    شغل
١    سيد هادي     حسيني    ٣٠%    کارگر ساختمان

اسامي جانبازان شرکت اقماری تراورس(اراک)
رديف    نام    نام خانوادگي    درصد جانبازی    شغل
١    قنبر     كزازي    ٤٠%    کارگر
٢    صفر     يوسفي    ٢٥%    کارگر

مصاحبه با شخصيت ها

مصاحبه با آقاي علي حاج كاظمي كارمند بازنشسته اداره جريه راه آهن اراك

مقدمه:آقای حاج کاظمی از نیرو های بازنشسته ای است که به عنوان یک چهره فعال در زمان جنگ در راه آهن اراک شناخته می شود.او اطلاعات و خاطرات خوبی از رخداد های زمان جنگ در راه آهن اراک دارد و در این گفتگو توانستیم بخشی از این خاطرات و اطلاعات را ثبت و ضبط کنیم.

*آقاي حاج كاظمي شما از نيرو هاي فعال راه آهن اراك در زمان جنگ بوديد كه در خصوص امور مربوط به جنگ مشاركت داشتيد.در زمان جنگ در كدام اداره مشغول به كار بوديد؟

بنده در زمان جنگ در اداره جريه كه الان اداره ناوگان شده مشغول به فعاليت بودم.اين اداره در آن زمان جزو فعال ترين و حساس ترين ادارات راه آهن بود،كه وظيفه تعميرات و نگهداري ديزل ها و واگن ها را بر عهده داشت.
*مهمترين اقداماتي كه اين اداره كل در زمان جنگ انجام مي داد چه بود؟
در ابتداي جنگ ناحيه اراك كه الان به نام اداره كل راه آهن اراك شناخته مي شود چند كميته براي سازماندهي امور مربوط به جنگ در بخش هاي مختلف تشكيل داده بود.يكي از اين كميته ها كميته حفاظت از تاسيسات و ابنيه و منازل سازماني ناحيه اراك بود كه در سالن مسافري مستقر شده بود و امور حفاظتي را سازماندهي مي كرد.

*به طور مشخص كميته حفاظت چه اقداماتي انجام مي داد؟
يكي از وظايف اين كميته هماهنگي با پليس راه آهن جهت تامين امنيت قطار هاي مسافري و باري به خصوص قطار هاي ارتشي بود كه بعضا سلاح و مهمات نيز حمل مي كردند.امنيت قطار هاي باري ارتشي كه وظيفه حمل مهمات را داشت امر خطيري بود كه مي بايست به بهترين نحوه صورت مي گرفت، زيرا امكان هرگونه خرابكاري جهت منفجر كردن اين قطار ها وجود داشت.لذا يكي از وظايف كميته حفاظت،تامين امنيت قطار ها به خصوص قطار هاي باري ارتشي با هماهنگي پليس بود.

*حفظ امنيت خطوط نيز از اهميت زيادي برخوردار بود.آيا در اين زمينه هم تدابيري انديشيده شده بود؟
بله.امنيت خطوطي كه قطار هاي باري و مسافري قرار بود در آن سير كنند از اهميت ويژه اي برخوردار بود.چون امكان خرابكاري از سوي منافقين وجود داشت و اگر قسمتي از خط يا پل تخريب  مي شد سير قطار ها با مشكل مواجه مي شد و زمان زيادي براي ترميم و بازسازي خط لازم بود.لذا كميته حفاظت قبل از حركت قطار باري يا مسافري تعداي نيرو به همراه يك دستگاه درزين را عازم مي كرد تا امنيت خط را بررسي كنند و بعد از اطمينان از امنيت خط به قطار اجازه حركت داده می شد.

*چه كميته هاي ديگري در اين اداره كل فعال بود؟
يك كميته پر كار ديگري كه تشكيل شده بود. كميته تشريفات بود كه قطار هاي مسافري ارتشی كه به سمت جبهه جنوب حركت مي كردند در ايستگاه اراك توقف داشتند.به هر حال رزمنده ها نياز به غذا و چاي و استراحت داشتند.اين كميته وظيفه داشت براي رزمنده ها غذا تهيه كند.
البته ما ميزان نياز خود را به فرمانداري يا استانداري اعلام مي كرديم و مواد اوليه را دريافت و در رستوران ايستگاه طبخ مي كرديم و در همانجا سرو مي كرديم.رزمنده ها نياز هاي ديگري داشتند مثل چاي،سيگار،يخ و.. كه اين كميته سعي مي كرد اين نياز ها را تامين كند.
*مشكلات فني كه براي قطار ها بوجود مي آمد چگونه بر طرف مي شد؟
به هر حال سير قطار هاي ارتشي اعم از مسافري و باري بسيار حائز اهميت بود و نمي بايست وقفه اي در سير آنها بوجود مي آمد.
لذا كميته ديگري به عنوان كميته فني كه وظيفه تعمير واگن ها و يا لكوموتيو ها را بر عهده داشت تشكيل شد كه وظیفه داشت در اولين فرصت و در اسرع وقت خرابي هاي فني را بر طرف كند.علاوه بر آن قطار هايي را كه  در ايستگاه توقف مي كردند را تست مي كردند كه احيانا خرابي نداشته باشد و از بروز هر گونه سانحه يا خرابي جلوگيري مي كردند.

*آيا به عنوان نمونه مي توانيد موردي از اين نوع خدمت رساني را توضيح دهيد؟
مثلا ما پيش بيني سالن و واگن ذخيره مي كرديم كه اگر يكي از واگن ها دچار مشكل شد بدون وقفه آن را جدا و سالن ذخيره را به قطار وصل    مي كرديم و واگن مشكل دار را تعمير مي كرديم.با اين پيش بيني كه كرده بوديم وقفه اي در حمل مسافر و بار بوجود نمي آمد.
*با توجه به حجم بالاي كار كه راننده هاي قطار در آن زمان داشتند و با توجه به سير تعداد زيادي از قطار ها در زمان جنگ آيا با مشكل كمبود راننده مواجه نمي شديد؟
لكوموتيوراني از مشاغل سخت و سنگين است.در زمان جنگ هم حجم كار زياد بود اما ما هيچ گاه با مشكل كمبود راننده مواجه نبوديم زيرا همه بچه ها با عشق و علاقه كار مي كردند و خم به ابرو نمي آوردند .هرگاه از راننده ها مي خواستيم كه به سرويس بروند آماده به خدمت بودند و از خستگي گلايه نمي كردند.ما در اين زمينه پيش بيني راننده ذخيره كرده بوديم و تعدادي راننده آماده به كار هميشه در خوابگاه داشتيم تا به محض اينكه مشكلي براي راننده اي كه مشغول به كار بود پيش مي آمد آنها را جايگزين مي كرديم.روحيه بچه ها واقعا يك روحيه بسيجي بود.
*بسياري از كاركنان راه آهن در منازل سازماني زندگي مي كردند كه در كنار اداره كل بود و الان هم وجود دارد.امنيت كاركنان و خانواده هايشان كه در اين منازل زندگي مي كردند را چطور تامين مي كرديد؟
  البته يكسري از خانواده ها منازل سازماني را ترك كرده بودند و به مكان هاي امن تري رفته بودند.اما ما براي تامين امنيت ساكنين منازل سازماني و كاركنان،چند سنگر در ناحيه پيش بيني كرده بوديم كه به هنگام بمباران به اين سنگر ها پناه مي بردند.الان هم اين سنگر ها وجود دارد.يكي از آنها پشت ساختمان اداري در داخل فضاي سبز وجود دارد و يكي ديگر هم در اداره جريه سابق بود كه پشت اداره بهره برداري قرار داشت.
ما در همين سنگر بنا به ضرورت يك واگن جا سازي كرده بوديم و روي آن را با خاك پوشانده بوديم.اين سنگر براي پناه گرفتن كاركنان بود.من يك خاطره جالب از اين سنگر دارم.يك روز هواپيماهاي بعثي شروع به بمباران كردند.اما آژير قرمز دير به صدا درآمد و بچه ها نتوانستند به موقع وارد سنگر شوند.
اما بعد فهميديم كه دير به صدا درآوردن آژير قرمز كار خدا و لطف الهي بوده چون هواپيماها يكي از جاهائي كه مستقيم مورد حمله قرار داده بودند همين سنگر بود اما چون هيچ كدام از بچه ها به دليل دير به صدا درآمدن آژير داخل سنگر نشده بودند تلفات جاني نداشتيم اما زخمي داشتيم.
*از بمباران ها صحبت كرديد.آيا خاطره ديگري هم در اين زمينه داريد؟

زماني كه هواپيماها حمله كردند يكي از بمب هاي دشمن كنار دفتر آموزش فرود آمد اما عمل نكرد.اين بمب زمين را حدود ١٠٠ متر شكافته بود و به سمت درخت ها پرتاب شده بود.ما با نيرو هاي متخصص تماس گرفتيم و آمدند بمب را حمل كردند و بردند.به طور كلي ناحيه ما از بمباران دشمن خسارات جاني و مالي زيادي نديد.

*آيا كمك هاي نقدي و غير نقدي هم از اين ناحيه جمع آوري مي شد؟
عده اي از كاركنان به خصوص بچه هاي انجمن اسلامي كار جمع آوري كمك ها را چه در داخل ناحيه و چه در بيرون از ناحيه انجام               مي دادند.وقتي كمك ها جمع آوري مي شد به دو دسته تقسيم           مي كرديم.برخي كمك ها درشت و سنگين بود كه آنها به جهاد نصر فرستاده مي شد و برخي كمك ها ريز و سبك بود مثل پوشاك و دارو كه به هلال احمر جهت بسته بندي ارسال مي شد.بعد از اين، كمك ها جهت اعزام به جبهه به راه آهن منتقل و توسط واگن هاي باري به جبهه حمل مي شد.
*آيا خاطره اي به يادماندني از كمك هاي مردمي به جبهه ها در ذهن داريد؟
بله.يك خاطره هست كه خيلی مرا تحت تاثير قرار مي دهد.يك روز روي سكوي ايستگاه در حال قدم زدن بودم.
داشتيم واگن هاي باري را براي سير آماده مي كرديم كه ديدم خانمي روي سكو ايستاده است.نزديك شدم و گفتم براي كار خاصي اينجا منتظر ايستاده ايد.
او گفت با مسئول اين قطار كار دارم.گفتم چه كار داريد؟بنده در خدمت شما هستم.ديدم از زير چادرش يك شيشه آبغوره در آورد و گفت         مي خواستم اين شيشه را به رزمنده هاي جبهه برسانيد
اين زن با اخلاص تمام آنچه را كه داشت با عشق و علاقه به ايستگاه آورده بود تا به جبهه بفرستد.همين اخلاص ها بود كه باعث شد ما در جنگ به پيروزي برسيم.
*معمولا كمك هاي غير نقدي كه فاسد شدني بودند چگونه توسط واگن هاي باري حمل مي شد؟
براي اين موضوع هم يك واگني پيش بيني كرده بوديم كه مثل يخچال عمل مي كرد.اين واگن الان پشت تعاوني مصرف اداره كل قرار دارد و از آن به عنوان انباري استفاده مي كنند.ما ديديم كه بخشي از كمك هاي مردمي مثل انواع ميوه و سبزيجات فاسد شدني اند و اگر با واگن هاي معمولي حمل شوند تا به جبهه برسند فاسد مي شوند.لذا يك واگني تعبيه كرديم كه اين امكان را داشت ميوه هائي مثل انگور و هندوانه و .. را به جبهه حمل كند بدون آنكه فاسد شوند.وقتي مردم شنيده بودند يك چنين واگني را در راه آهن تهيه كرديم ميوه و مواد غذائي بيشتري را به ايستگاه مي آوردند.
*از لحظات وداع و خداحافظي خانواده ها با رزمنده هائي كه به جبهه اعزام مي شدند صحنه خاصي را در نظر داريد كه براي شما جذاب باشد؟
ما در آن زمان در سالن مسافري صحنه هائي را مشاهده كرده ايم كه تا زنده ايم خود را شرمنده و مديون خون شهداء و خانواده هاي آنها مي دانيم.آن لحظه ها در ذهن ما باقي مانده است.

لحظات خداحافظي ناراحت كننده بود و ما شاهد اشك هاي همسران،مادران و خواهران و فرزندان شهدا و رزمنده ها بوديم.آنها به سفري مي رفتند كه امكان بازگشت كم بود و اين وداع ها بسيار عميق و احساسي بود.

*راه آهن تاسيسات حساس و مهمي دارد كه وارد آوردن هرگونه خسارت به آنها سير قطار ها را در آن شرايط حساس دچار مشكل مي كرد.مثل پل ها يا مخازن سوخت.كميته حفاظت در اين زمينه چه كار مي كرد و چه تدابيري را مي انديشيد؟
يكي از قسمت هائي كه مي بايست به جد از آن حفاظت مي كرديم مخزن سوخت راه آهن بود كه از اهميت ويژه اي برخوردار بود.از يك طرف سوخت قطار ها در آن مخزن بود و هرگونه ضربه به آن ما را در تامين سوخت دچار مشكل مي كرد.از سوي ديگر هرگونه انفجار در اين مخزن،كل ناحيه را با بحران مواجه مي كرد.اولين اقدامي كه ما انجام داديم كم كردن حجم سوخت مخزن بود تا اگر مورد اصابت موشك قرار گرفت يا توسط منافقين منفجر شد حجم انفجار كم باشد.كار ديگري كه كرديم نرده كشي اطراف مخزن و حفر كانل در اطراف مخزن بود تا هنگام انفجار، موارد سوختي به اطراف پخش نشوند.
بخش بعدي پل ها بود كه ٣ نگهبان مسلح را براي حفاظت از پل ها مامور كرديم و از سوي ديگر با گوني و شاخ و برگ درختان،پل ها را استتار كرده بوديم تا از تير رس هواپيماهاي دشمن در امان باشد.براي حفاظت از خط نيز تعداد راهبانها را زياد کرديم تا هم از خرابكاري ها جلوگيري كنند و هم ريزش كوه ها را گزارش دهند.
*حفاظت از خانه هاي سازماني به چه صورت بود؟
هنگام شب چند نفر نگهبان براي محافظت از منازل سازماني در ناحيه كشيك مي دادند.يكي از كارهائي كه آن زمان منافقين انجام مي دادند پخش شبنامه و اعلاميه براي تضعيف روحيه مردم بود.چند شب بود كه ما مي ديديم تعدادي شب نامه در منازل سازماني پخش مي شود.هر چه بررسي كرديم نتوانستيم ردي پيدا كنيم.تا اينكه به يكي از نگهبان هاي خودمان مشكوك شديم و در نهايت وقتي او را زير نظر گرفتيم متوجه شديم همين نگهبان شب نامه هاي منافقين را در منازل سازماني پخش مي كند.

*از چه شعار هائي آن زمان بيشتر استفاده مي شد؟
يكي از شعار ها "جنگ جنگ تا پيروزي بود و ديگري مرگ بر منافق.ما در اين خصوص ديوار تمام ايستگاه هاي ناحيه را به شعار هاي انقلابي و كلام ائمه(ع) و امام(ره) مزين كرده بوديم كه اگر الان به برخي از اين ايستگاه ها سربزنيد آثار شعار هاي آن زمان روي ديوار باقي است.

*با كداميك از شهداي راه آهن اراك بيشتر رفاقت داشتيد؟چقدر آنها را مي شناختيد؟
شهيدان بزرگوار محمود آتشيان، عباس نيك نفس و غلامرضا محبوبي از همكاران و دوستان صميمي من بودند كه انسانهاي بسيار متدين و مخلصي بودند كه عاشق شهادت و ايثار در راه اسلام بودند.به حق پاداش آنها شهادت بود.

شهيد آتشيان نگهبان ايستگاه بود و كمك زيادي در تهيه اطلاعات قطار ها به ما مي داد و ما مي توانستيم بر اساس اين اطلاعات نيازمندي هاي رزمنده ها را تامين كنيم.از وضعيت راننده ها و خرابي قطار ها اطلاع داشت و اطلاعات را به ما منتقل مي كرد و ما مي توانستيم پيش بيني هاي لازم را بكنيم.يكي از ويژگي هاي بارز شهيد آتشيان مخالفت شديد با منافقين بود و شعار هميشگي اش مرگ بر منافق بود.اتاق كارش مزين به همين شعار بود و اين شعار روي پوشه ها مي نوشت و در تمام تابلو هاي اداره كل و ايستگاه نصب مي كرد.به هيچ وجه طاقت شنيدن حرف هاي مخالف انقلاب را نداشت و به شدت موضع مي گرفت و با كساني كه افكار انحرافي داشتند مباحثه مي كرد.او داراي اخلاق بسيار خوب و از اعضاي فعال انجمن اسلامي بود.شهيد عباس نيك نفس هم از همكاران خودم در اداره جريه بود كه فردي متدين و با اخلاق بود و از كار خسته نمي شد.در زمان جنگ راننده بود و علي رغم سختي كاري كه داشت هميشه آماده به خدمت بود.شهيد محبوبي هم از بچه هاي جريه بود كه در قسمت تعميرات ديزل كار مي كرد.اينها از بين همه بچه هايي كه در راه آهن در خدمت جنگ بودند گلچين شدند.اما راه آهن اراك يك اسوه صبر هم داشت به نام مرحوم حاج حسين رجائي پدر ٣ شهيد و يك جانباز كه آن زمان كارمند راه آهن بود. عضو انجمن اسلامي هم بود.او سه فرزند خود را  تقديم انقلاب و اسلام كرد ولي خم به ابرو نياورد و همه ما از او انرژي مي گرفتيم.
مرحوم رجائي از مهره هاي خوب راه آهن بود و در كارش بسيار جدي و مقيد بود.او راضي به رضاي خدا بود و به جاي اينكه ما به او دلداري بدهيم او به ديگران دلداري مي داد.


مصاحبه با آقاي اسماعيل روح اللهي لكوموتيوران بازنشسته

آقاي روح اللهي كه حدود ٧٠ سال سن دارد از لكوموتيو رانان فعال در زمان جنگ است كه خدمات زيادي را در آن زمان به جبهه و جنگ كرده و خاطرات زيادي از آن روز ها در ذهن دارد. در گفتگو با ايشان به مرور خاطرات و بيان بخشي از خدمات راه آهن اراك در زمان جنگ پرداخته ايم.
نقش اداره كل راه آهن اراك در دفاع مقدس

*شما در زمان جنگ در راه آهن اراك در چه سمتي فعاليت مي كرديد؟
من در آن زمان لكوموتيو ران بودم و وظيفه حمل قطار هاي باري و مسافري ارتشي به منطقه جنگي جنوب و بلعكس را بر عهده داشتم.
*قطار هاي باري ارتشي بيشتر چه چيزي حمل مي كردند؟
بيشترين چيزي كه حمل مي كردند مهمات و ادوات نظامي بود و بعضا كمك هايي كه به جبهه مي شد.
*چه خاطره به يادماندني از آن روز ها در ذهن داريد؟
يك روز به من گفتند كه بايد يك قطار مسافري ارتشي را به تهران منتقل كنم.وقتي قطار را تحويل گرفتم ديدم كه ٨ واگن اين قطار يخچال است و مسافري و باري نيست.وقتي اين موضوع را با مسئول مربوطه در میان گذاشتم و گفتم كه اين قطار مسافري نيست شروع به گريه كرد و وقتي متوجه شدم كه اين ٨ واگن مخصوص حمل جنازه شهدا است و تابوت شهدا در آن قرار گرفته من هم شروع به گريه كردم.تعدادي از اين جنازه ها كه در تابوت قرار گرفته بودند متعلق به اراك بود كه مي بايست در ايستگاه اراك تخليه مي شد.اما هنگامي كه مي خواستيم جنازه شهداي مربوط به اراك را تحويل دهيم تعدادي  از تابوت ها از واگن خارج شدند و به زمين افتادند و جنازه شهدا نيز از تابوت خارج و به زمين افتاد و صحنه اي بوجود آمد كه هيچ گاه از ذهن من خارج نمي شود و تا زنده هستم خود را مديون خون اين شهدا مي دانم.

*پس پيكر مطهر شهدا با قطار هم حمل مي شد؟
بله.اين شهدا در ايستگاه اراك تخليه و  بقيه كه متعلق به شهر هاي ديگر بود در بين راه و در ايستگاه هايي كه از منطقه تا تهران بود تخليه         مي شدند.
*خاطره اي از حمل قطار هاي باري ارتشي هم داريد؟
بله.يك روز قطار باري ارتشي كه حامل مهمات بود را به منطقه مي بردم تا در دوكوهه تحويل دهم.ناگهان بمباران هوائي دشمن شروع شد و من زير ديزل قطار پناه گرفتم.بمب هاي هواپيما به دو تا از واگن هاي حامل مهمات اصابت كرد و انفجار بزرگي رخ داد و بخشي از مهمات از بين رفت.اما پس از مدتي كه بمباران تمام شد به سير خود ادامه دادم ولي به لحاظ رواني دچار مشكل شدم كه وقتي به ايستگاه رسيدم يك قرص آرام بخش خوردم و كمي آرام شدم.شرايط به گونه اي بود كه علي رغم بمباران ها بچه ها به كار خود ادامه مي دادند و كار را تعطيل نمي كردند.
*ايستگاه اراك يكي از ايستگاه هائي بود كه خانواده ها با فرزندان يا همسران يا پدران خود خداحافظي مي كردند.خاطره اي از اين خداحافظي ها در ذهن داريد؟
يك خاطره جالب دارم كه هر گاه به يادم مي آيد مي گويم همانقدر كه ما مديون شهدا هستيم مديون و بدهكار خانواده هاي آنها نيز هستيم.يك روز كه رزمنده ها اعزام مي شدند زني را ديدم كه پس از خداحافظي با همسرش و حركت قطار وارد خط شد و گوش هاي خود را روي ريل قطار گذاشت تا آخرين صدا هاي قطار حامل همسرش را كه روي ريل منعكس مي شد بشنود.رزمنده ها با اين ميزان وابستگي و علاقه از خانواده خود جدا مي شدند و به جبهه ها مي رفتند.
 

*شما كه وظيفه حمل واگن هاي باري را به جبهه داشتيد چه خاطره اي از كمك هاي مردمي به جبهه ها داريد؟
يكي از اقلامي كه واگن هاي باري به سمت جبهه جنوب حمل مي كردند همين كمك ها بود.مردم هر آنچه را كه در توان داشتند به جبهه ها كمك مي كردند.
مواد غذائي مثل نان و حتي گوشت و پوشاك و دارو و حتي دام زنده از جمله چيز هائي بود كه مردم اهدا مي كردند.روحيات به گونه اي بود كه هيچ كس از كمك كردن دريغ نمي كرد.يك خاطره من از كمك بچه هاي لكوموتيو ران دارم كه جالب است.
من و تعدادي از همكارانم تصميم گرفتيم غذائي كه اداره براي ما تهيه     مي كند به جبهه ها اهدا كنيم.لذا اعلام كرديم كه غذاي ما را به جبهه بفرستيد و ما به شيوه اي ديگر غذاي بچه ها را تهيه مي كرديم.يعني اين روحيه كمك در همه وجود داشت اما هر كس به اندازه وسع و توان خودش.اين كمك ها توسط واگن حمل و در دو كوهه تخليه مي شد و از دوكوهه تقسيم مي گرديد.

*از شعار هاي آن زمان چيزي به يادتان هست؟
من بيشتر مضمون شعار ها يادم هست.شعار ها بيشتر در حمايت از رهبري امام(ره)،وحدت مردم و مبارزه تا پيروزي عليه دشمن بود.مثلا مي گفتند جنگ جنگ تا پيروزي.يا مي گفتند اسلام پيروز است.يا شعار ها در راستاي اطاعت از رهبري بود و عليه منافقين.

*از شهداي راه آهن اراك بيشتر با كدام يك آشنا بوديد؟
من بيشتر شهيد آتشيان و شهيد نيك نفس را كه همكار خودم و لكوموتيو ران بود مي شناختم.شهيد نيك نفس لكوموتيو ران بود و در جبهه هم به عنوان راننده آمبولانس خدمت مي كرد.او علاقه خيلي زيادي به جبهه داشت و مدام در فكر رفتن به جبهه بود.با اينكه خدمت در راه آهن و به خصوص در پست لكوموتيو راني در آن زمان چيزي كمتر از حضور در جبهه ها نبود اما او علاقه داشت در جبهه خدمت كند.
آن زمان به شدت به راننده قطار نياز بود چون مدام قطار هاي باري و مسافري به سمت جبهه ها حركت مي كردند.ما به او مي گفتيم كه كشور امروز به ما در كسوت لكوموتيو راني بيشتر نياز دارد تا رزمنده در جبهه ها اما او عاشق جبهه و شهادت بود و به آرزوي خودش هم رسيد.
شهيد آتشيان هم از نيرو هاي فعال و در خدمت جبهه و جنگ بود.او در راه آهن نگهبان ايستگاه بود و در فعاليت هائي كه مربوط به جنگ و جبهه بود كمك مي كرد.

*روحيه كار در بچه هاي راه آهن علي رغم همه فشار ها و خطر هائي كه در كار وجود داشت چگونه بود؟
هيچگاه بر زبان بچه ها كلمه "نه"جاري نمي شد.بچه هاي راه آهن خود را وقف جنگ كرده بودند و هر جا كه به وجود آنها نياز بود حضور پيدا      مي كردند و اظهار خستگي نمي كردند به خصوص لكوموتيورانان ما به دليل سختي كاري كه داشتند مي بايست استراحت كنند اما هر گاه به وجود آنها نياز مي شد در محل خدمت حاضر مي شدند.

نقش اداره كل راه آهن اراك در دفاع مقدس

*از بمباران زمان جنگ چه خاطره اي در ذهن داريد؟
يك خاطره مربوط به زماني است كه من ماموريت داشتم قطاري را به ايستگاه ازنا ببرم و تحويل بدهم.وقتي راه افتادم برنامه به هم خورد و فرد ديگري در بين راه قطار را از من تحويل گرفت و گفت كه شما بايد قطار مسافري را به اراك ببري و من اين قطار را به ازنا ببرم.پس از هماهنگي با مسئولين قرار بر اين شد كه اين فرد قطار من را به ازنا ببرد.اما بعد مطلع شدم كه وقتي اين فرد مي خواسته وارد ايستگاه ازنا شود بمباران هواپيماهاي عراقي شروع شد و بخش زيادي از قطار مورد اصابت موشك قرار گرفته و منهدم شده و راننده قطار هم دچار مشكل عصبي و رواني شده است.
خاطره ديگر مربوط به زماني است كه من در كابين لكوموتيوراني قطار مسافري نشسته بودم كه هواپيماهاي عراقي وارد اراك شدند و شروع به حمله كردند.يكي از جاهائي كه زدند منطقه مسكن بود كه من آنجا زندگي مي كردم.
پس از اتمام بمباران از دپو مرا صدا كردند و گفتند كه تلفن با شما كار دارد.رفتم و شنيدم همسرم از پشت تلفن گريه مي كند و در خواست كمك دارد و سريع خودم را به خانه رساندم و ديدم كه همه جا ويران شده اما صحنه اي كه مرا آزار داد اين بود كه ديدم پسرم و دوستش وقتي به خانه بر مي گشتند تركش به گردن دوست پسرم اصابت كرده بود و گردن او را شكافته بود.

مصاحبه با آقاي علي رضا شكوري لكوموتيو ران و فرمانده بسيج اداره كل راه آهن اراك

*آقاي شكوري شما در زمان جنگ به چه شغلي مشغول بوديد و وضعيت كاري شما در آن زمان به چه صورت بود؟

زمان جنگ تحميلي بنده تازه در راه آهن استخدام شده بودم و به عنوان كمك لكوموتيوران انجام وظيفه مي كردم.يكي از مشاغل حساس و پر كار آن زمان شغل لكوموتيوراني بود كه به علت حجم زياد كار و سير متعدد قطار ها مي بايست فعاليت مضاعفي داشته باشند.
 

شرايط جنگي حجم كار راه آهن را به خصوص خط جنوب را كه از اراك عبور مي كرد بسيار زياد کرده بود.قطار هاي باري و مسافري وظيفه حمل بار و مهمات و نياز هاي جبهه ها و انتقال رزمنده ها را داشتند و در كنار آن كار عادي راه آهن حمل مسافرين بود.همكاران من از خستگي هراسي نداشتند و شبانه روز در خدمت جنگ بودند و همه علاقه داشتند خدمتي براي اين انقلاب بكنند.عشق به امام(ره) و انقلاب باعث شده بود همه مشاغل و نه فقط لكوموتيورانان راه آهن با انرژي مضاعف فعاليت كنند.اگر آن روحيه بسيجي و ايمان بچه ها نبود با امكانات كمي كه داشتيم معلوم نبود سرنوشت جنگ به چه شكلي رقم مي خورد.
*با توجه به اينكه در آن زمان كمك لكوموتيوران بوديد از لحظات خداحافظي رزمندگان در ايستگاه با خانواده هايشان خاطره اي داريد؟

همه آن لحظات خاطره است.لحظات خدا حافظي رزمنده ها شور و حال خاصي در ايستگاه حكم فرما مي كرد.خانواده ها تا لحظات آخر رزمندگان خود را مشايعت مي كردند.برخي گريه مي كردند و برخي به ديگران دلداري مي دادند.به هر حال اين سفر يك سفر معمولي نبود و امكان عدم بازگشت بسيار زیاد بود.چه بسيار جوانان رزمنده اي كه با همين قطار ها به جبهه اعزام مي شدند و با همين قطار ها جنازه آنان به اراك بر            مي گشت.برخي خانواده ها هم به ايستگاه نمي آمدند و خدا حافظي را در منزل انجام مي دادند.

*استقبال مردم از رزمنده  ها در ايستگاه هاي بين راهي منتهي به جبهه چگونه بود؟
مردم نه تنها هنگام سوار شدن رزمنده ها آنها را مورد مهر و محبت قرار مي دادند بلكه در طول مسير هم در هر ايستگاهي كه قطار توقفي داشت مردم از رزمنده ها با نقل و نبات،بيسكويت و شكلات و بعضا سيگار پذيرائي مي كردند.اين موضوع حاكي از اراده و انسجام يك ملت غيور براي پشتيباني همه جانبه در جهت بيرون راندن دشمن از سرزمين مقدس اسلامي بود.اين استقبال ها در طول مسير روحيه نيرو ها را تقويت مي كرد و آنها را براي رسيدن به هدفي كه داشتند مصمم تر مي كرد.
*از انفجار هاي آن زمان چيزي در خاطر داريد؟
ناحيه اراك چندين بار از سوي هواپيماهاي عراقي بمباران شد و خساراتي هم وارد كرد.يكي از موشك ها به اتاق سوزنباني سمت سمنگان خورده بود و يكي هم به سنگر كنار اداره جريه اصابت كرده بود.خسارت جاني نداشتيم اما برخي از همكاران مجروح شدند.
*از خساراتي كه به راه آهن وارد شد چه اطلاعاتي داريد؟
مهمترين خسارتي كه به نظر من بمباران ها به راه آهن وارد كرد و سير قطار ها را مختل كرد پل تله زنگ بود.البته پل در محدوده راه آهن لرستان بود اما در مسیر خط جنوب قرار داشت.راه آهن به گونه ای است که اگر یک قسمت مسیر دچار مشکل شود سیر کلیه قطار ها دچار مشکل می شود.

اين پل به دليل موقعيت استراتژيكي كه داشت بارها از سوي عراقي ها مورد حمله قرار گرفته بود تا راه ارتباطي ساير نقاط را به جنوب مختل كند.اما با فداكاري و تلاش بچه ها اين پل نتوانست كار انتقال رزمندگان و مهمات را به جبهه مختل كند.وقتي كه پل مورد اصابت موشك قرار گرفت پل شناوري را در آنجا كار گذاشتند كه رزمندگان قبل از پل از قطار پياده مي شدند و پیاده به ايستگاه تله زنگ مي رفتند و بعد سوار قطار مي شدند و به سمت ايستگاه انديمشك حركت مي كردند.قبل از پل شناور هم رزمند ها فاصله بين پل تا ايستگاه تله زنگ را پياده طي مي كردند.

مصاحبه با آقاي عبدالله ملايري پور لكوموتيوران بازنشسته

 شاید هیچ کس به اندازه لکوموتیورانها اهمیت نقش راه آهن در دفاع مقدس را درک نکنند.آنها به دلیل حضور مستقیم در جنگ و حمل قطار های باری و مسافری ارتشی به منطقه و مشاهده تمام خطر هائی که وجود داشت و نیازی كه جبهه به نیرو و مهمات داشت این اهمیت را با تمام وجود درک کرده اند.آقای ملایری زاده که در زمان جنگ به عنوان لکوموتیوران فعالیت می کرد از خاطرات خود از آن روز ها می گوید.

*زماني كه جنگ شروع شد چند سال سابقه حضور در راه آهن را داشتید و به چه كاري مشغول بوديد؟
من از ابتداي انقلاب اسلامي به استخدام ر اه آهن درآمدم و به عنوان كمك لكوموتيوران مشغول به فعاليت بودم.

*اين شغل در زمان جنگ از چه اهميتي برخوردار بود؟
اهميت و حساسيت اين شغل بسيار بالا بود به خصوص در زمان جنگ كه شرايط خاصي بر كشور حاكم بود.حجم كار زياد بود و راه آهن وظيفه رساندن نيرو و مهمات و كمك هاي مردمي را به جبهه ها بر عهده داشت.لكوموتيوراني در شرايط عادي كار سختي است كه سختي آن در شرايط جنگي مضاعف مي شود.حجم كار زياد بود و خطرات آن هم زياد اما علاقه و عشق به كار و وطن همه سختي ها را آسان كرده بود.

*محدوده جغرافيائي راه آهن اراك از كجا تا كجا بود؟
محدوده جغرافيائي راه آهن اراك از قم شروع مي شد تا ورودي سوزن ايستگاه درود كه از آنجا به بعد محدوده راه آهن لرستان بود.مقصد قطار هاي سمت جنوب ايستگاه انديمشك بود كه بعد از آن امكان تردد به لحاظ مسائل امنيتي وجود نداشت.انديمشك ايستگاه آخري بود كه رزمنده ها،مهمات و ادوات در آنجا تخليه مي شدند.

اندیمشک هم جزو راه آهن لرستان بود و بعد از آن محدوده راه آهن خوزستان آغاز می شد که الان این خط تا اهواز و از اهواز یکی به سمت خرمشهر و دیگری به سمت بندر امام خمینی(ره) ادامه دارد.اما در زمان جنگ امکان تردد به این نقاط وجود نداشت.

از بمباران هاي راه آهن چيزي به خاطر داريد؟
از آنجا كه راه آهن نقش موثري در پشتيباني جنگ داشت دشمن سعي  مي كرد تاسيسات و  ابنيه راه آهن را منهدم كند تا كار نيرو رساني و ارسال مهمات به جبهه ها مختل شود.من يادم هست كه ايستگاه هاي درود و ازنا و اراك بمباران شدند.در اراك ٣ نقطه مورد اصابت موشك قرار گرفت كه يكي اتاق سوزنباني دپو بود كه يك مجروح هم داديم و يكي پشت بانك ملی.بمباران به قدري بود كه خط اصلي براي مدتي مسدود شد و خط فرعي كشيده شد.پل ها و خطوط نيز در معرض تهاجم دشمن بود كه بعضا خساراتي هم به آنها و به قطار ها وارد شد كه سريعا مورد بازسازي و تعمير قرار مي گرفت.

مصاحبه با آقاي محمد موسي ابوالقاسمي مانورچي بازنشسته راه آهن اراك

آقای ابولقاسمی همان مجروح معروف بمباران اتاق سوزنبانی است که در آن زمان به عنوان مانورچی مشغول به فعالیت بود.در گفتگو با وی خاطرات آن روز ها را مرور می کنیم.

*در ابتدا خود را معرفي كنيد و بفرمائيد در زمان جنگ در كدام قسمت راه آهن كار مي كرديد و حدودا چند ساله بوديد؟
من محمد موسي ابوالقاسمي هستم كه در زمان جنگ تحميلي حدود ٢٤ سال سن داشتم و به عنوان مانورچي مشغول خدمت بودم.

*از خدمات راه آهن و نقش آن در پشتيباني جبه ها در زمان جنگ بگوئيد؟
راه آهن يكي از حياتي ترين ارگانهايي بود كه در امر پشتيباني جنگ خدمت رساني مي كرد و كار كاركنان راه آهن مانند جهاد رزمندگان در جبهه هاي جنگ بود.حجم كار بسيار زياد بود و راه آهن مسئولیت انتقال رزمنده ها به جبهه هاي جنوب و حمل مهمات و كمك هاي مردمي و آذوقه را داشت كه يكي از بهترين شيوه هاي حمل و نقل در زمان جنگ بود.حمل و نقل هوائي كه تا حد زيادي غير ممكن و حمل و نقل زميني هم همراه با ريسك زياد و زمان بر بود.حمل و نقل دريائي هم كه به منطقه جنوب با مشكلات خاص خود همراه بود.لذا تنها روش سريع و مطمئن نسبت به ساير روش هاي حمل و نقل ریلی بود.

*در زمان جنگ بيشتر از چه قطار هائي براي حمل و نقل رزمنده ها و مهمات استفاده مي شد؟
اكثر قطار ها ارتشي بود كه شماره داشتند.مثلا قطار ١٠٠١ ارتشي مخصوص حمل مهمات سبك و قطار ١٠٠٥ مخصوص حمل مهمات و ادوات سنگين مثل توپ و تانك بود و قطار هاي ١٠٠٢ مخصوص حمل مسافر كه رزمنده ها را جابه جا مي كرد.
اين قطار ها در زمان جنگ مدام در حال تردد در خط جنوب بودند كه بيشتر از تهران به سمت انديمشك حركت مي كردند كه راه آهن اراك نيز در اين مسير قرار داشت.از سمت جبهه ها به سمت شهر ها نيز زخمي ها،شهداء،رزمنده هائي كه براي مرخصي مي آمدند و حتي اسراي عراقي را حمل مي كردند.

*از حمل اسراي عراقي چه خاطره اي داريد؟
در يكي از عمليات ها كه در زمستان سال ٦٠ انجام شده بود رزمنده هاي ما توانسته بودند تعداد زيادي از عراقي ها را اسير كنند كه فكر مي كنم حدود ٢٠ هزار اسير بودند كه قرار بود با قطار به تهران منتقل شوند.اينها وقتي سوار قطار شده بودند تا به تهران بروند خوشحال بودند كه اسير شده اند و نمي خواستند عليه ما بجنگند.رابطه بچه هاي ما هم با آنها بسيار خوب بود به طوري كه احساس خاصي نسبت به ما پيدا كرده بودند و حتي وقتي به آنها نزديك مي شديم دست به گردن ما مي انداختند.من يادم هست در آن زمان هوا خيلي سرد بود.البته تا ايستگاه ازنا هوا گرم بود ولي از ازنا به بعد هوا سرد مي شد.
ما براي اينكه اسرا سرما نخورند قطار هاي مسافري كه از سمت تهران به جنوب مي رفتند را در ازنا متوقف مي كرديم و سيستم استيم كه سيستم گرمايش قطار بود را از آن جدا و به قطار حامل اسرا متصل مي كرديم تا اسرا سرما نخورند.ما تا اين حد با اسراي عراقي رفتار انساني داشتيم.ما حدود ٢٠ قطار كه هر كدام ١٤ واگن بود اسير به تهران برديم.

*زخمي ها را به چه صورت حمل مي كرديد؟
براي حمل زخمي ها واگن هائي داشتيم كه در آنها تخت تعبيه شده بود و زخمي ها را روي تخت مي خوابانديم.

*حمل شهدا از منطقه به اراك چگونه بود؟
واگن هائي بودند كه سردخانه داشتند  و به انتهاي قطار ها ي مسافري متصل مي شدند كه با اين واگن ها جنازه مطهر شهدا حمل مي شد.

* ايستگاه نهائي خط جنوب به كجا ختم مي شد؟
ايستگاه نهائي كه قابل تردد بود ايستگاه انديمشك بود اما بعد از آن هم چند ايستگاه وجود داشت اما به دليل مسائل امنيتي قابل تردد نبود.
*از شعار هائي كه آن زمان بيشتر در راه آهن سر داده مي شد چيزي به خاطر داريد؟
يك شعار در حمايت از رهبري حضرت امام(ره) و ولايت فقيه بود كه مي گفتند"پشتيبان ولايت فقيه باشيد تا به اين كشور آسيبي نرسد".يا در زمينه روحيه دهي به رزمنده ها مي گفتند راه قدس از كربلا مي گذرد.اين قبيل شعار ها در ديوار ايستگاه ها نوشته مي شد.

*از بمباران هاي راه آهن چه اطلاعاتي در دست داريد؟
بعضي از قطار هاي مهمات بودند كه وقتي از ايستگاه تهران حركت ميكردند به سمت جنوب،چندين بار از سوي هواپيماهاي عراقي مورد حمله قرار مي گرفتند كه فكر مي كنم برخي از نيرو هاي ستون پنجم دشمن كه معمولا منافقين بودند اطلاعات حركت قطار ها را به دشمن مي دادند.
 

در بمباراني كه زمستان سال ٦٦ ايستگاه اراك مورد حمله قرار گرفت اتاق سوزنباني سمت سمنگان مورد اصابت موشك قرار گرفت كه من در آنجا حاضر بودم و مجروح شدم.البته خسارات آنچناني به ايستگاه اراك وارد نشد.شرايط براي ما و مردم عادي شده بود و حتي بعضي وقت ها بچه ها كار را به هنگام بمباران تعطيل نمي كردند.مثلا یادم هست مانورچي ها كار را تعطيل نمي كردند كه مبادا حركت قطار با مشكل يا تاخير مواجه شود.

*امنيت قطار ها و پل ها و خط را چطور تامين مي كرديد؟
قطار ها كه استتار نداشتند.فقط هنگام شب چراغ خاموش حركت         مي كردند و هنگام روز هم يك درزين جلو قطار حركت مي كرد و مسير را كنترل مي كرد تا اگر مشكل امنيتي بود برطرف كند.براي پل ها مثل پل ضامنجان هم نگهبان گذاشته بودند.

*شيوه بدرقه رزمندگان در ايستگاه توسط خانواده هايشان به چه صورت بود؟
بدرقه ها خيلي پر شور بود.مثل الان كه وقتي يكي از اعضاي خانواده      مي خواهد به سفر حج يا كربلا برود دوستان و آشنايان به بدرقه او مي آيند و اسفند دود مي كنند و او را از زير قرآن رد مي كنند.آن موقع هم مردم رزمنده هاي خود را از زير قرآن عبور مي دادند.انگار كه مي خواهد به سفر كربلا يا مكه مشرف شود.

كمك هاي نقدي راه آهن به چه صورت بود؟
بچه ها داوطلبانه يك يا چند روز از حقوق خود را به جبهه ها اختصاص   مي دادند.

*چه تعداد از كاركنان راه آهن به جبهه ها اعزام شدند؟
از كاركنان راه آهن تعداد زيادي در جبهه ها حضور نداشتند.در زمان جنگ حجم كار راه آهن بسيار زياد بود و اهميت حياتي داشت و لذا مسئولين با حضور بچه ها در جبهه موافق نبودند و مي گفتند حضور شما واجب نيست بلكه الان راه آهن به شما بيشتر احتياج دارد.اما عده زيادي هم بودند كه رفتند و شهيد شدند و عده زيادي هم جانباز و اسير شدند.به نظر من كار كاركنان راه آهن مثل راننده ها كمتر از رزمنده ها نبود.

*از استقبال مردم هنگام عبور رزمنده ها از ايستگاه هاي بين راه چه خاطره اي داريد؟
مردم وقتي متوجه مي شدند كه قطار ارتشي مسافري حامل رزمنده ها از شهرشان عبور مي كند در ايستگاه جمع مي شدند و با كيك و نوشابه و تنقلات از آنها استقبال مي كردند.

مصاحبه با آقاي يدالله جودكي لكوموتيو ران زمان جنگ

*آقاي جودكي شما در زمان جنگ چند ساله بوديد و در راه آهن اراك در چه شغلي خدمت مي كرديد؟
زمان جنگ ٢٠ ساله بودم كه تازه به استخدام راه آهن در آمده بودم.من در ابتدا كمك راننده يا كمك لكوموتيو ران بودم.هم اكنون چند سالي است كه بازنشسته شده ام.

*موقعيت شغلي شما در زمان جنگ چطور بود؟
يكي از مشاغلي كه در زمان جنگ زحمات زيادي را متحمل شدند لكوموتيورانان بودند كه خالصانه كار مي كردند.
لكوموتيوراناني به دليل سختي كار و اهميتي كه دارد نياز به استراحت كافي پس از انجام كار دارد تا هنگام نوبت كاري با كسالت كار نكند زيرا امنيت جان انسانها و باري كه حمل مي كند در دست او است.
اما در زمان جنگ وضعيت فرق مي كرد.آن زمان به دليل حجم بالاي كار و وضعيت خاصي كه بر كشور حاكم بود لكوموتيورانان از استراحت كافي برخوردار نبودند.لذا آنها با كمترين استراحت اما مشتاقانه و با علاقه و اخلاص همواره آماده به خدمت بودند.

*شرايط جنگي به چه صورتي بود كه باعث افزايش كار لكوموتيورانان شده بود؟
راه آهن اراك در مسير خط جنوب واقع شده و مسير عبور به جبهه جنوب است.بهترين روش براي پشتيباني جبهه ها به لحاظ نيروي انساني،مهمات و ادوات نظامي راه آهن بود.به همين دليل حجم كار زياد شده بود و مدام رزمندگان و مهمات و ادوات به جبهه اعزام و از آن طرف هم رزمندگان،مجروحين و شهدا برگشت داده مي شدند.
از طرف ديگر خط اراك به سمت جنوب يكطرفه بود و به همين دليل حجم ترافيك بالا بود و زمان سير قطار ها طولاني مي شد و حتي به ١٥ ساعت هم مي رسيد و اين حجم كار باعث خستگي شديد لكوموتيورانان مي شد.
اما با همين وضع آنها در خواست مي كردند كه به ماموريت اعزام شوند تا هيچ قطاري به دليل نبود راننده متوقف نشود.

*از سختي هاي كار لكوموتيوراني در آن زمان بگوئيد؟
علاوه بر حجم بالاي كار آنچه كه كار را سخت كرده بود حركت قطار ها در شب به صورت چراغ خاموش بود كه در لكوموتيوراني كار بسيار سختي است.ما مجبور بوديم به دليل اينكه توسط دشمن شناسائي نشويم چراغ خاموش حركت كنيم.

*به جز رزمندگان و ادوات نظامي چه چيز هاي ديگري توسط قطار حمل مي شد؟
كمك هاي مردمي بود كه پس از بسته بندي بارگيري مي شد و حمل    مي كرديم.چيز جالبي كه براي من اتفاق افتاد اين بود كه حتي مردم اراك براي احشام عشاير مناطق جنگي علوفه ارسال مي كردند.زمان جنگ امكان اينكه عشاير احشام خود را در منطقه براي چرا بيرون ببرند وجود نداشت لذا مردم اراك براي اينكه دام آنها از گرسنگي تلف نشوند علوفه ارسال   مي كردند كه ما با واگن هاي باري آنها را حمل مي كرديم.حس همبستگي مردم تا اين حد بود كه به فكر احشام همديگر هم بودند.مردم آن زمان از هيچ كمكي دريغ نمي كردند و هر كس در حد وسع خود آنچه را كه داشت اهدا مي كرد.
 *كمك هاي نقدي كاركنان به چه صورت بود؟
در اين خصوص يكي از همكاران سرخير مي شد و اسامي كاركناني كه مايل بودند بخشي از حقوق ماهانه خود را به جبهه ها اهدا كنند           مي نوشتند و به حسابداري مي دادند تا از حقوق ماهانه افراد يك يا چند روز را كسر كنند.بعضي ها تا آخر جنگ يك يا چند روز از حقوق خود را به جبهه ها اهدا كردند.
*چه عاملي باعث مي شد برخي از كاركنان ناحيه داوطلب حضور در مناطق جنگي شوند؟به هر حال آن زمان در خود ناحيه كار به اندازه كافي وجود داشت؟
اخلاص رزمندگان و صفاي خاصي كه بر جبهه ها حاكم بود انسان را خود به خود به جبهه مي كشاند و انسان وقتي يكبار به منطقه مي رفت و اخلاص و ايمان بچه ها را مشاهده مي كرد خود به خود به سمت جبهه كشيده مي شد و دوست داشت در آن فضا زندگي كند.شهدايي مثل محبوبي و نيك نفس و آتشيان علي رغم اينكه در پشت جبهه و در راه آهن مفيد بودند اما علاقه زيادي به حضور در جبهه داشتند چون جبهه انسان را شيفته خود مي كرد.
*چه خاطره جالبی از زمانی که قطاری را به جبهه هدایت می کردید در ذهن دارید؟
یک روز که به عنوان کمک لکوموتیوران به سمت جنوب در حال حرکت بودیم. در داخل کابین راننده یک نيروي نظامي در کنار من حضور داشت.او به ما گفت که من در جبهه ها تمام فشنگ هایم را هوائی می زنم.با کمال تعجب از او پرسیدم چرا این کار را می کنی؟او در جواب گفت:به خاطر اینکه این جنگ بین دو برادر است و من به سوی برادرانم تیراندازی     نمی کنم.ما از حرف های او شوکه شدیم و در جواب گفتم:همین کسانی که تو ادعای برادری با آنها می کنی ناجوانمردانه به کشور ما حمله کردند و چندین کیلومتر از خاک ما را اشغال کرده و بسیاری از تاسیسات و شهر های ما را ویران کردند و بسیاری از زنان و کودکان و مردان ما را به شهادت رساندند و کوچکترین رحمی هم در مبارزه با ما ندارند حال چطور اینها برادران تو هستند؟.می خواهم بگویم یک چنین تفکراتی هم در بین نيروهاي ما بود.
نقش اداره كل راه آهن اراك در دفاع مقدس

مصاحبه با آقاي رضا مشهدي کارمند با سابقه راه آهن اراك

*آقاي مشهدي شما در زمان جنگ چند ساله بوديد و در كدام قسمت فعاليت مي كرديد؟
من زماني كه جنگ شروع شد ٢٠ ساله بودم.در سال ١٣٦١ كه ٢ سالي از جنگ مي گذشت به استخدام راه آهن درآمدم و در دسته سيار آن زمان مشغول به كار شدم.

*چه فعاليتي از فعاليت هاي دسته سيار مرتبط با جنگ بود ؟

يكي از فعاليت هاي ما در زمان جنگ مربوط به بمباران پل تله زنگ بود.اهميت پل ها باعث شده بود تا دشمن پل هاي مسير جنوب را كه به جبهه ها منتهي مي شد منهدم كند تا كار انتقال نيرو و مهمات متوقف شود.
يكي از اين پل هاي مهم پل تله زنگ بود.تصميم بر اين شده بود براي آنكه دشمن در شناسائي پل دچار مشكل شود پل را استتار كنيم.براي همين منظور ما در دسته سيار ميلگرد هاي بلندي را تهيه كرده بوديم كه روي پل نصب كنيم و بعد روي ميلگرد ها گوني مي كشيديم تا پل استتار شود.

*در زمان جنگ در راه آهن اراك چند تا سنگر وجود داشت؟
٤ سنگر داشتيم.يكي پشت ساختمان اداره كل كه الان فضاي سبز شده،يكي جلوي مسجد انصار كه در محل منازل سازماني قرار دارد،يكي در اداره جريه سابق و يكي هم در دسته سيار بود.

*از اين سنگر ها استفاده هم كرديد؟
بله  هنگام بمباران ها ما مدام داخل سنگر بوديم.حتي در اين سنگر ها مثل سنگر جلوي مسجدخانواده ها در كنار هم زندگي مي كردند.سنگر اداره جريه در يك بمباران منهدم شد ولي به طور معجره آسائي شهيد نداديم اما يك مجروح داديم.

*وضعيت منازل سازماني به چه صورت بود؟
برخي از ساكنين منازل سازماني به روستاها رفته بودند. آنها كه مانده بودند در شرايط اضطراري به سنگر مي رفتند.امنيت منازل هم توسط پليس و گشت هاي شبانه كه به صورت مرتب صورت مي گرفت تامين مي شد.
فرمانده پليس راه آهن در آن زمان سرهنگ غياث آبادي بود.بچه هاي بسيج هم با آنها همكاري مي كردند.امنيت داخل سالن مسافري هم توسط انتظامات كه بچه هاي بسيج بودند تامين مي شد.

*بمباران ها چقدر به راه آهن اراك خسارت وارد كرد؟
حجم خسارات ها زیاد نبود.تلفات جانی هم نداشتیم.خرابی ها هم به حدی نبود که فعالیت ناحیه و سیر قطار ها را مختل کند.هر جا که خرابی به بار می آمد سریعا توسط نیروهای ما بازسازی می شد.

*امنیت خط ها چطور تامین می شد؟
کار خاصی صورت نمی گرفت.راهبانها وظیفه حراست از خط را داشتند.البته برای هواپیماهای عراقی زدن خط راه آهن ارزشی نداشت چون           نمی توانست خسارت زیادی به بار بیاورد.به هر حال هر موشکی که زده می شد چیز زیادی از خط را از بین نمی برد.همان مقدار هم سریعا توسط نیرو های راه آهنی بازسازی می شد و خط را آزاد می کردند.
لذا آنها زیاد به دنبال زدن خط نبودند بلکه هدف آنها زدن پل ها بود که واقعا سیر قطار ها را دچار مشکل می کرد.

یکی از این پل های استراتژیک که در مسیر جنوب قرار داشت پل تله زنگ بود که متاسفانه دشمن موفق شد آن را تخریب کند و برای مدتی اعزام رزمنده ها و مهمات با مشکل مواجه شد.تا زمانی که پل خراب بود مهمات را با کامیون حمل می کردند.اما این پل توسط مهندسان پر تلاش در کمترین زمان بازسازی شد.
*دسته سیار برای جنگ چه اقداماتی انجام می داد؟
من یادم هست آن زمان در دسته سیار شروع به ساخت تنورهای سیار کردیم تا در جبهه ها مورد استفاده قرار گیرد.یکی از همکاران به ما پیشنهاد داد که برای جبهه تنور سیار بسازیم.ما علاوه بر کارهای روزمره ای که در دسته سیار داشتیم در انتظامات سالن هم عضو بودیم و در حمل بار و کمک های مردمی و تخلیه جنازه شهدا هم همکاری می کردیم.

*از لحظات خداحافظی نیرو های رزمنده در سالن چه خاطراتی دارید؟
آن لحظات پر از شور و حال انقلابی بود.خوشحالی در چشمان رزمنده ها موج می زد و ما هم با چای و نقل و تنقلات از آنها پذیرائی می کردیم.

*قطار ها موقع برگشت از جبهه چه چیزی حمل می کردند؟
علاوه بر رزمنده هائی که بر می گشتند جنازه شهدا حمل می شد.هر قطار مسافری که بر می گشت ٢ واگن مخصوص حمل شهدا داشت که اگر خط ایستگاه اراک شلوغ بود و ترافیک داشت در ایستگاه سمنگان تخلیه می شد و با آمبولانس به اراک انتقال می دادند.اگر خط شلوغ نبود در ایستگاه اراک تخلیه می کردند.
*از شهدای راه آهن چه کسانی را می شناسید؟از روحیات و خاطراتی که با آنها داشتید بگوئید؟
من مرحوم شهید ساعت،آتشیان،نیک نفس و علی آبادی را می شناختم که همه افرادی متدین و پاک بودند.مرحوم شهید محمود آتشیان شخصیتی بود که همه زندگی اش را وقف جنگ کرده بود و مدام به دنبال انجام کاری برای جبهه بود.مرحوم علی آبادی هم از نیرو های مومن و معتقد بود که همواره بچه ها را توصیه به خواندن نماز و انجام واجبات می کرد و با شیوه خاصی که بلد بود بچه ها را امر به معروف و نهی از منکر می کرد.
او در اداره ارتباط و علائم کار می کرد که در جبهه بر اثر اصابت خمپاره به شهادت رسید.شهید نیک نفس هم از نیرو های خوب و پر تلاش راه آهن بود.من یک خاطره جالب از این شهید بزرگوار دارم.یک روز در دسته سیار مشغول کار بودیم که ایشان یک آبگرمکن را که سوراخ شده بود برای تعمیر آوردند.بعد گفت من می خواهم به منطقه بروم. این آبگرمکن من را تعمیر کنید که اگر از منطقه برنگشتم و شهید شدم خانواده ام در عذاب نباشند.همان هم شد و آن آخرین باری بود که من شهید را دیدم و در همان سفری که به منطقه رفته بود به شهادت رسید
*از کمک های نقدی و غیر نقدی راه آهن به جنگ بگوئید؟
حجم کمک های مادی ما در ناحیه اراک زیاد نبود.اما همان مقداری را که جمع آوری می شد توسط خانم ها بسته بندی می شد و به جبهه ارسال می کردیم.
*مدیران راه آهن در زمان جنگ چه کسانی بودند؟
ابتدا مرحوم آقای حقدین و بعد مرحوم آقای اسکندری بودند.

گفتگو با محمد جواد گرامی کارمند بازنشسته راه آهن اراک

آقای محمد جواد گرامی متولد سال ١٣٢٣ و در سال ٤٧ به استخدام راه آهن اراک در آمده است.او در راه آهن اراک به عنوان مامور قطار فعالیت می کرده است.آقای گرامی پس از پیروزی انقلاب اسلامی و در دوران جنگ تحمیلی به عنوان مامور خدمت در نهاد های انقلابی همچون بنیاد مستضعفان،دادگاه انقلاب و کمیته های انقلاب فعالیت می کرده است.خاطرات او از دوران جنگ تحمیلی و شهدای راه آهن شنیدنی است.
نقش اداره كل راه آهن اراك در دفاع مقدس

*آقای گرامی زمان جنگ در کجا مشغول به کار بودید؟
وقتی که جنگ شروع شد حدود ١٢ سال بود که در راه آهن اراک مشغول به کار شده بودم.وقتی که انقلاب پیروز شد برخی نهاد های انقلابی شکل گرفت که نیرو های خود را از ادارات و سازمان های دولتی به صورت مامور تامین می کرد.من هم به عنوان مامور در چندین نهاد انقلابی مشغول به کار شدم.در زمان جنگ هم در راه آهن نبودم اما از خدمات آن مطلع بودم و با شهدای راه آهن به خصوص شهید آتشیان حشر و نشر داشتم و می دانم که راه آهن چه خدمات بزرگی در زمان جنگ به انقلاب کرد.

*عمده این خدمات چه بود؟
اعزام نیرو به جبهه و ارسال مهمات و کمک های مردمی

*روحیه کار بچه های راه آهن چطور بود؟
کارهائی که در آن زمان انجام می شد برای رضای خدا و خالصانه بود.من یک خاطره ای از شهید آتشیان در خصوص همین روحیه خالصانه رزمنده ها دارم که ارزش گفتن و ثبت شدن را دارد.من و شهید آتشیان در جبهه بودیم که شهید آتشیان مرخصی گرفت و به اراک برگشت.
وقتی به اراک رسید از طریق رزمنده هائی که از اراک به جبهه می آمدند به من پیغام فرستاد و گفت من به این دلیل مرخصی گرفتم تا از اراک برای دام های سرگردان در بیابان ها که ممکن است از گرسنگی تلف شوند علوفه تهیه کنم.او با کمک برخی دوستان راه آهن مثل آقای فردوسی پور کاه و علوفه تهیه کرده بود و با واگن های باری به اهواز آورده بود.
*حجم کار در راه آهن چقدر بود؟
حجم کار بسیار بالا بود.مدام از مسیر اراک رزمنده و مسافر و مهمات و کمک های مردمی به جبهه ارسال می شد و از آن طرف هم رزمنده ها برای مرخصی بر می گشتند و جنازه مطهر شهدا نیز حمل می شد.بعضی مواقع پیش می آمد که چندین قطار در ایستگاه راه آهن توقف می کردند و بعضا به دلیل ترافیک خط در ایستگاه سمنگان جنازه ها را تخلیه          می کردند.
ایستگاه اراک به صورتی بود که رزمنده ها در آن توقف می کردند و استراحت می کردند.بچه های ایستگاه هم متناسب با شرایط جوی از آنها پذیرائی می کردند.اگر هوا سرد بود با چای و اگر گرم بود با نوشابه و شربت و ساندویچ از آنها پذیرائی می کردند.

*وضعیت اعزام کارمندان دولت مثل کارکنان راه آهن به جبهه چطور بود؟
از آنجا که امام خمینی(ره) فرموده بودند که جنگ در راس امور است و  می بایست همه در خدمت جنگ باشند مخالفتی با درخواست اعزام به جبهه نمی شد مگر در شرایط خاص که به وجود افرادی در ادارات نیاز مبرم بود و احساس می شد که آنان در پشت جبهه مفید تر هستند.از اداره کل راه آهن اراک هم تعداد زیادی به جبهه رفتند و تعدای شهید و تعداد زیادی هم به مقام جانبازی و آزاده نائل شدند.

*یکی از خدمات راه آهن ارسال کمک های مردمی بود.آیا از این کمک ها خاطره ای دارید؟
کمک های مردمی هم خالصانه بود.هر کس به اندازه وسعش به جبهه ها کمک می کرد.مثلا افرادی بودند که یک کیلو سیب زمینی به جبهه      می دادند و برخی هم کمک های کلانی می کردند.
مثلا یک پیر مردی بود که به پیر جبهه معروف شده بود.این مرد تمام محصول عسل کندو های خود را که حدود ٢٠ کیلو بود به جبهه اهدا کرد.

*خیلی ها اعتقاد دارند که حمل و نقل ریلی در زمان جنگ بهترین نوع حمل و نقل بود.علت چیست؟
علت اصلی حمل میزان زیادی از بار و از سوی دیگر حمل تعداد زیادی مسافر و امنیت بالای آن است که سایر روش های حمل و نقلی فاقد آن هستند.مثلا  یک قطار چندین برابر یک اتوبوس مسافر و رزمنده و چندین برابر کامیون بار حمل می کرد.

*چه خاطره ای از فعالیت های خود در نهاد های انقلابی که مرتبط با راه آهن باشد دارید؟
خاطره ای که من دارم مربوط به دستگیری مهندسین انگلیسی در قطار خرمشهر-تهران است.در اوایل انقلاب بسیاری از مستشاران خارجی از کشور خارج شدند.اما با روی کار آمدن مهندس بازرگان برخی از آنها به کشور برگشتند.
آنها هنگام خروج از کشور با همکاری برخی عناصر ساواک و ضد انقلاب ارز زیادی را از کشور خارج می کردند.
سند افتخار

یک روز به ما اطلاع دادند که ٤ نفر از مهندسان شرکت نفت با قطار  "ف ١"خرمشهر-تهران در حال حرکت به تهران هستند و چمدانی پر از دلار همراه آنان است و قصد خروج این ارز را دارند.من به همراه همکارانم در کمیته به سمت این قطار حرکت کردیم.این ٤ نفر از خرمشهر بلیط تهیه کرده بودند اما ٤ نفر دیگر به جای آنها سوار قطار شده بودند.
به همین دلیل مامور قطار هنگام بازدید بلیط ها نتوانسته بودند این افراد را شناسائی کنند.روال راه آهن به این صورت است که فقط یک بار بلیط ها بازدید می شوند و تا مقصد این کار تکرار نمی شود.بعد این ٤ نفر اصلی در ایستگاه اندیمشک جای خود را با ٤ نفر قبلی تعویض کرده بودند.اما بنده وقتی در مسیر وارد قطار شدم بلافاصله آنها را شناسائی و دستگیر کردم و به پاسگاه ازنا بردم.
نکته جالب داستان اینجاست که آنها به ما می گفتند اگر ما را آزاد نکنید مارگارت تاچر که نخست وزیر وقت انگلیس بود پدر شما را در می آورد.
ما هم به آنها گفتیم ما یک رهبری داریم که ضمن آنکه رهبر سیاسی ما است رهبر دینی ما هم هست و اگر فتوا دهد همه شما را همین جا       می کشیم.آنها به شدت از این حرف ما ترسیدند و باور نمی کردند که با این شجاعت با آنها صحبت کنیم.بله امام(ره) به ما عزت داده بود.ما هم گفتیم ما رهبری داریم که با رهبری او در برابر همه زور گوئی های شما خواهیم ایستاد.سپس پول های آنها را ضبط کردیم و به کمیته تحویل دادیم.

گفتگو با بهروز احمد ن‍ژاد كارمند راه آهن اراك و از نيرو هاي فعال دوران دفاع مقدس

*به عنوان اولين سوال ابتدا خودتان را معرفي كنيد و بفرمائيد در زمان جنگ در كجا مشغول به خدمت بوديد؟
بنده بهروز احمد نژاد هستم و در زمان جنگ در راه آهن و در بخش تداركات مشغول به كار بودم.يكي از از كارهاي اساسي ما در آن زمان دريافت كمك هاي مردمي و انتقال آن به داخل قطار جهت ارسال به اهواز بود

*كمك هاي مردمي شامل چه اقلامي مي شد؟
كمك هاي مردمي اعم از مواد غذائي،داروئي و.. بودند كه بيشتر شامل كنسرو و نان محلي بود.زن ها روزانه ٨٠٠ تا ١٠٠٠ قرص نان مي پختند و خشك مي كردند و ما آنها را دريافت و پس از بسته بندي به رستوران قطار تحويل مي داديم و اين قطار نان ها را به مناطق جنگي جنوب مي برد.

*آيا غذاهايي كه فاسد شدني بود واگن خاصي براي حمل داشت يا نگهداري آن به صورت معمولي بود؟
چون غذاها بيشتر به صورت كنسرو بود نياز خاصي به واگن مخصوص نداشتند.غذاي گرم هم سرو نمي شد و از مردم هم غذاي گرم يا فاسد شدني دريافت نمي شد بلكه بيشتر كمك ها مواد غذائي كنسروي بود.

*وضعيت قطار هاي مسافري چونه بود؟
اين قطار ها حجم زيادي از افراد را جابه جا مي كردند به طوري كه بيش از ظرفيت قطار مسافر جا داده مي شد تا هر چه سريعتر رزمنده ها به مناطق جنگي برسند.

مثلا يك كوپه كه ٦ نفر ظرفيت داشت تا ١٢ نفر در آن جا داده مي شد تا نيرو ها سريعتر جابه جا شوند.در حالي كه يك اتوبوس مي توانست ٤٠ رزمنده را جابه جا كند.يك قطار مسافري با ظرفيت ٦٠٠ نفر در آن زمان تا ١٤٠٠ نفر مسافر جابه جا مي كرد و همه نيرو هاي راه آهن هم دست به دست هم مي دادند تا اين انتقال نيرو دچار وقفه نشود.

*شما كمك ها را از داخل ايستگاه هاي بين راهي هم جمع آوري مي كرديد؟
بله.مردمي كه در شهرها و روستا هاي نزديك ايستگاه هاي بين مسير اراك-اهواز زندگي مي كردند كمك هاي خود را به نزديك ترين ايستگاه محل سكونت خود مي دادند و ما آنها را تحويل مي گرفتيم و به منطقه   مي برديم.

*ايستگاه انتهائي قطار به سمت جنوب كدام ايستگاه بود؟
تا زمانيكه پل تله زنگ را نزده بودند مسير انتهائي  انديمشك بود.نيرو ها در انديمشك پياده مي شدند و بعد از آنجا تقسيم مي شدند.حدود ٧٠ درصد نيرو ها از انديمشك تقسيم مي شدند و ٣٠ درصد هم به اهواز مي رفتند.اما بعد از اينكه پل تله زنگ را زدند قطار در ايستگاه تله زنگ توقف مي كرد و رزمنده ها را پياده مي كردند.

بعد رزمنده ها پياده از روي پلي كه روي رود خانه ساخته بودند رد        مي شدند و با قطاري كه آن طرف رودخانه بود به انديمشك مي رفتند.

*بازگشت هم به همين صورت بود؟
بله
*نحوه فروش بليت به رزمنده به چه صورت بود؟
آن موقع رزمنده ها يك برگه اي در اختيار داشتند به نام امريه كه آن را به بليت فروشي ارائه مي دادند و بليت دريافت مي كردند.موقع برگشت هم با برگه مرخصي و امريه بليت تهيه مي كردند.

*از جابه جائي رزمنده ها با قطار در آن زمان چه خاطره اي داريد؟
راه آهن يك نقش بسيار مهمي در  جابه جائي رزمنده ها داشت.حتي قطار هاي چوبي ما را از تهران به سمت جنوب آماده سرويس كرده بودند تا در انتقال رزمنده ها وقفه بوجود نيايد.
همچنين قطار هاي مسافري از رده خارج شده را هم تعمير كرده بودند و با زحمت آماده سرويس شده بودند.در يك قطار چوبي كه ٥ تا ٦ نفر در هر كوپه آن ظرفيت مسافر وجود داشت ١٠ تا ١١ رزمنده جا داده مي شد و با زحمت زيادي كه تحمل مي كردند به اهواز مي رسيدند.  

*ما در زمان جنگ قطار نو و جديدي داشتيم؟
نه به خاطر تحريمي كه بوديم قطار جديد و نوئي نداشتيم.از همان قطار هاي قبلي استفاده مي كرديم و آنهائي هم كه از رده خارج بودند تعمير  مي كرديم.

*وضعيت امنيت قطار ها به چه صورت بود؟ به هر حال امكان خرابكاري در داخل قطار توسط منافقين وجود داشت.آيا از اين لحاظ مشكل خاصي داشتيم؟
شكر خدا ما در زمان جنگ چنين مشكلي كه بتواند وقفه در كار ايجاد كند نداشتيم.البته برخي افراد در قطار وارد مي شدند و در بين رزمنده ها نفوذ مي كردند تا روحيه آنها را خراب كنند.
چنين چيزهائي بود كه بچه هاي اطلاعات سپاه آن زمان برخي از اين افراد را دستگير كرد.در آن موقع سپاه يك نيروئي داشت به نام نيروي بسيج ويژه كه كارش حفظ امنيت بود.اينها در قطار هم حضور پيدا مي كردند و موارد مشكوك را بررسي مي كردند.

*در مسير اراك به اهواز آيا بمباران خط و قطار را داشتيم؟
تا آنجا كه من مي دانم در ايستگاه دوكوهه يك بمباران داشتيم.علتش هم اين بود كه در اين ايستگاه تسليحات نظامي و انبارهاي مهمات وجود داشت.مهمات در يك زير زميني نگه داشته مي شد و مهماتي كه با قطار حمل مي شد در اين ايستگاه بارگيري مي شد.

در ايستگاه هفت تپه هم داشتيم كه قطار را در آنجا بمباران كردند و شهيد هم داديم.البته به لطف خدا و با درايت پرسنل راه آهن و زحمت زيادي كه كشيده شد در اسرع وقت توانستند قطار را فراري دهند و به نقطه كوري هدايت كنند.اگر قطار در ايستگاه باقي مي ماند تلفات زيادي مي داديم.
پرسنل راه آهن همچنين در كوتاهترين زمان خرابي ها و آسيب هاي وارده به خطوط ريلي را تعمير و بازسازي مي كردند و اجازه اينكه در سير قطار ها وقفه ايجاد شود نمي دادند و اين نشان از روحيه بالاي جهادي كاركنان خدوم راه آهن داشت.

*در خصوص همين روحيه كاركنان راه آهن صحبت كنيد.با توجه به اينكه خطر هاي زيادي آنها را در حين خدمت به خصوص در مناطقي كه بمباران مي شد و در تير رس دشمن قرار داشت تهديد مي كرد با چه روحيه اي كار مي كردند؟
روحيه يك روحيه بسيجي بود و همه تحت تاثير و گوش به فرمان حضرت امام(ره) بودند.وقتي امام فرماني صادر مي كردند ديگر سر از پا            نمي شناختند.
كاركنان راه آهن بسيجي وار كار مي كردندحجم كار هم زياد بود و جز با اخلاص و ايمان قوي نمي شد كار كرد.همه براي نجات كشور در خدمت جبهه ها بودند و هر كسي سعي مي كرد دین خود را در اين جنگ ادا كند.

*حجم كار در راه آهن چطور بود؟
حجم كار زياد بود.راه آهن خودش يك جبهه بود و به عنوان يك پشتيبان قوي در خدمت جنگ بود و نقش انتقال رزمندگان و حمل مهمات و تسليحات و مواد غذائي را  به مناطق جنگي ايفا مي كرد.حمل و نقل ريلي مزيت هاي زيادي نسبت به جاده داشت.امنيت آن خيلي بيشتر بود و حجم باري و مسافري كه جابه جا مي شد خيلي بيشتر از جاده ها بود.مسئولين هم روي راه آهن توجه زيادي داشتند و همه مي دانستند كه راه آهن در جنگ نقش كليدي ايفا مي كند.

*آيا خود بچه هاي راه آهن به صورت رزمنده در جبهه ها حضور پيدا مي كردند؟
وقتي كه اعلام مي كردند براي اعزام به جبهه نيرو لازم هست و داوطلب مي خواستند بسياري از بچه ها مشتاق بودن كه داوطلب شوند و          مي خواستند كه ثبت نام كنند.اما كار در راه آهن به گونه اي بود كه لازم بود نيرو در محل كارش حاضر باشد.آن موقع كار در راه آهن كم از حضور در جبهه ها نداشت.
راه آهن در خدمت جنگ بود.راه آهن خودش به نيرو نياز شديد داشت لذا لازم نبود كه نيرو ها راه آهن به صورت رزمنده در جبهه حضور پيدا كنند.البته بودند كساني كه رفتند و شهيد هم شدند.

حجم كار در راه آهن زياد بود و بعضا برخي نيرو ها ٤٨ ساعت در پست خود مي ماندند.خيلي از نيرو ها بيشتر وقت خود را در محل كارشان      مي گذراندند تا يك لحظه چرخ قطار متوقف نشود.

*يكي از خدمات راه آهن انتقال پيكر مطهر شهدا بود.واگن حمل شهدا به چه صورت بود؟اجسادشهدا در كجا وارد قطار مي شد و در كجا تحويل داده مي شد؟
اجساد مطهر شهدا را با آمبولاس وارد ايستگاه هائي چون انديمشك،هفت تپه يا اهواز مي كردند و بعد در واگن هاي مخصوص حمل شهدا كه مجهز به سرد خانه بود جا مي دادند.محل تحويل هر يك از شهدا مشخص بود و اگر در طول مسير بود به نزديك ترين ايستگاه تحويل داده مي شد.خيلي از شهدا را ابتدا به تهران مي بردند و بعد از تهران آنها را تقسيم مي كردند.در واگن حمل شهدا حدود ١٠٠٠ تا ١٥٠٠ شهيد را جا مي دادند.

*در زمان جنگ اسراي زيادي از دشمن گرفته شد.گفته شده كه اين اسرا را با قطار به مركز منتقل مي كردند.اين كار به چه صورت بود؟
واگن هاي حمل اسراي عراقي هم مخصوص بود.قطار وسيله مطمئني براي انتقل اسرا بود.با ابتكار بچه هاي راه آهن واگن هائي ساخته بودند كه امكان فرار اسرا در طول مسير وجود نداشت.

جلو پنجره هاي واگن را فنس كشي كرده بودند.درب كوپه ها هم مجهز به قفل مركز بود.هر سالن توسط نيرو هاي نظامي كنترل مي شد و هيچ امكاني براي فرار وجود نداشت.اسراي عراقي را از اهواز تحويل مي گرفتند و در ايستگاه تهران تحويل مي دادند.در طول مسير هم ما مواد غذائي مورد نياز را تهيه مي كرديم.اين قطار ها خيلي خوب محافظت مي شد.

*قطار هاي باري راه آهن بيشتر چه خدماتي ارائه مي دادند؟
اين قطار ها در حمل مهمات و تسليحات نظامي سنگين نقش موثري ايفا كرد و به خوبي جبهه را پشتيباني مي كرد.هر قطار باري مي توانست ٣٠ تا ٣٥ تانك را جابه جا كند در صورتي كه با كاميون اين كار زمان بر بود و خطرات آن هم بيشتر بود.همچنين با قطار مهماتي چون فشنگ و توپ و خمپاره و .. هم حمل مي شد.اين مهمات از ايستگاهي خارج از تهران بارگيري مي شد و در اهواز تحويل داده مي شد.

*امكان انهدام،بمباران و رديابي آنها نيز وجود داشت؟
بله.اما چون تنها كسي كه مسئول قطار بود مي دانست كه اين قطار مخصوص حمل مواد منفجره است داراي امنيت خاصي بود.چون زمان بارگيري و حركت آن مشخص نبود.اين قطار ها با امنيت خاصي از ايستگاه ها عبور مي كرد كه ما در طول جنك مشكل خاصي در اين خصوص نداشتيم.

*در قطار هاي باري و مسافري نيرو هاي امنيتي حضور داشتند؟
بله.در هر ايستگاهي كه قطار وارد مي شد نيرو هاي امنيتي هم وجود داشتند.مامورين به ايستگاه  هاي بعدي هم اطلاع مي دادند كه اين قطار حامل مهمات است و هر استان و ايستگاهي مسئول تامين امنيت قطار بود و آن را كنترل مي كرد.

*وضعيت تغذيه رزمنده ها در طول مسير چطور بود؟
از ايستگاه مبداء مواد غذائي تهيه مي شد.اگر ايستگاه مبدا توان اين كار را نداشت در ايستگاه هاي مشخصي كه در طول مسير بود مواد غذائي تهيه مي شد.در برخي ايستگاه ها مردم وقتي مي فهميدند كه قطار حامل رزمنده ها از ايستگاه نزديك محل سكونتشان مي گذرد آنچه كه در توان داشتند براي رزمنده ها تهيه مي كردند و در ايستگاه به ما تحويل         مي دادند.

*خاطره خاصي از اين گونه كمك ها مردمي داريد؟
بله.يك روز زماني كه رزمنده ها را با قطار مسافري به سمت اهواز و انديمشك مي برديم  متوجه شديم در ايستگاه هفت تپه سانحه شده و مجبور شديم ١٢ ساعت در ايستگاه توقف كنيم.مواد غذائي رستوران تمام شده بود چرا كه در هر كوپه حدود ١٠ تا ١٢ نفر حضور داشت.در تامين تغذيه آنها دچار مشكل شديم.

ما از طريق بلند گو به مردم نزديك آن منطقه اعلام كرديم كه رزمندگان اسلام در قطار چند ساعتي است كه متوقف شده اند و مواد غذائي ما هم تمام شده لذا در صورت امكان به ما كمك كنيد.ظرفت زمان كوتاهي انبوهي از مواد غذائي به ما رسيد به طوري كه ما ٤ تا ٥ هزار نان جمع آوري كرديم به طوري كه براي ٢ روز كامل ١٢٠٠ نفر غذا جمع آوري كرديم.
اين در حالي بود كه مردم برخي از اين نواحي در مناطق كور زندگي      مي كردند كه امكان تهيه مواد غذائي براي خود آنها كار دشواري بود اما وقتي پاي اسلام و مملكت به ميان مي آمد هر كس هر چه در توان داشت مي داد.

*همسران كاركنان راه آهني چه نقشي در جنگ ايفا كردند؟
همسران كاركنان هم در كنار شوهرانشان به جنگ خدمتي بزرگ كردند.نقش آنها هم زياد است.شوهران آنها تا ٤٨ ساعت در محل كار بودند و خانواده خود را نمي ديدند.اين خانم ها بايد خانواده را اداره مي كردند و از بچه ها نگهداري مي كردند و مدام هم در استرس و اضطراب باشند.بسياري از خانم ها هم كارهاي جمعي مثل خرد كردن قند و بسته بندي مواد غذائي و غيره را انجام مي دادند.نقش آنها نبايد فراموش شود.همين ها بودند كه به كاركنان راه آهن روحيه مي دادند و فشار سنگين كار را براي آنها قابل تحمل مي كردند و فضاي خانه را طوري آماده مي كردند كه محيطي آرام باشد.

بعضي خانم ها كمك مالي هم مي كردند مثلا يادم هست يك خانمي ٦ تا از النگو هاي خود را به جبهه اهدا كرد.يك خانمي گردنبند خود را داد و يك خانم هم بود كه گوشواره هاي خود را بيرون آورد و به جبهه داد.
* تبليغات جنگ در ايستگاه ها در اختيار چه نهادي بود و چه مباحثي مطرح مي شد؟
مهمترين نهادي كه در حوزه تبليغات جنگ فعاليت مي كرد انجمن اسلامي بود.اين انجمن ها با پايگاه هاي مقاومت بسيج در ارتباط بود و اينها با سپاه مرتبط بودند.اقلام تبليغي را دريافت مي كردند و در راه آهن توزيع        مي كردند.كارهائي مثل پخش سرود هاي انقلابي،نصب پلاكارد،ديوار نوشته و ... از جمله كارهائي بود كه انجام مي دادند.
*در زمان جنگ چه شعار هائي بيشتر سر داده مي شد؟
جنگ جنگ تا پيروزي،ما اهل كوفه نيستيم علي تنها بماند و ما همه سرباز توايم خميني

گفتگو با سید محمد موسوی نیا از کارکنان راه آهن اراک

سید محمد موسوی نیا از کارکنان زحمت کش و محجوب راه آهن اراک است  که در سال ٣٨ متولد شده و در سال ٤٢ که ٢٤ سال داشته به استخدام راه آهن درآمده و در بخش بهره برداری واحد بازرگانی و انبار کالا مشغول به کار شده است.در زمان جنگ این واحد وظیفه بارگیری و جابه جایی کمک های مردمی،مواد غذایی، ادوات جنگی، مهمات،اسرای عراقی، شهدا و...را بر عهده داشت.با او در خصوص نقش راه آهن در زمان جنگ و خاطراتش به گفتگو نشستیم.
*یکی از خدمات راه آهن حمل مواد غذائی به جبهه بود.مواد غذایی با چه واگن هایی حمل می شد؟
اگر موادی بودند که فاسد شدنی نبودند مثل انواع کنسرو ها آنها را توشه می کردیم و با قطار عادی و مسافری به منطقه ارسال می کردیم و اگر فاسدشدنی بود با واگن های مجهز به یخچال به جبهه ارسال می شد.

*در حوزه های درمانی و بهداشتی چه خدماتی ارائه می کردید؟
راه آهن برخی از سالن های مسافری را به مجروحین جنگ اختصاص داده بود به این صورت که تمام کوپه های سالن را بر داشته بودند و در سالن تخت های متعدد دو طبقه قرار داده بودند که برای مداوای مجرومین مورد استفاده قرار می گرفت و  تیم پزشکی حاضر در قطار هم از آنها مراقبت به عمل می آوردند به عبارتی این سالن ها را شبیه اتاق های بیمارستانی بود.
 مجروحین از مناطق جنگی جمع آوری می شدند و در ایستگاه های اهواز یا اندیمشک سوار قطار می شدند و در طول مسیر داخل این سالن ها مداوا می شدند.
یک کار دیگری که در این زمینه صورت گرفته بود استفاده از قطار های هلال احمر بود که نسبت به این واگن هایی که گفتم مجهز تر بودند و امکانات بیشتری به لحاظ پزشکی داشتند در این قطار ها مجروحینی که حال جسمی آنها نامساعد بود و بعضا نیاز به عمل جراحی و مراقبت های ویژه داشتند قرار می گرفتند. این قطارها حتی مجهز به اتاق عمل و پزشکان متخصص بودند.
 مجروحین متناسب با محل سکونت و وضعیت جسمی که داشتند در ایستگاه های اصلی مسیر اهواز به تهران از جمله اراک پیاده می شدند.
 مثلا  اگر مجروحی وضعیتش به گونه ای بود که می بایست در بیمارستان بستری شود در ایستگاه اراک پیاده و به بیمارستان ولی عصر(عج) اراک منتقل می شد بعضی ها هم در شهرهای خوزستان پیاده می شدند و بعضی هم در تهران پیاده می شدند. راه آهن در این زمینه  توانست کمک های خوبی به جنگ بکند.

*حمل اجساد شهدا به چه صورت بود؟
این کار توسط واگن های یخچال دار صورت می گرفت امکان اینکه اجساد مطهر شهدا از مناطق جنگی تا مقصد که اراک، قم و یا تهران بود دچار فساد شود زیاد بود به خصوص در فصل گرما .لذا از واگن های یخچال دار که قبل از جنگ از آنها برای حمل مواد غذایی فاسد شدنی استفاده می شد استفاده می کردند.راه آهن وقتی با این مسئله مواجه می شد تصمیم گرفت چند واگن یخچال دار را به این کار اختصاص دهد تا کار انتقال اجساد شهدا از منطقه زودتر و در زمان کمتر صورت بگیرد.ماشین و جاده جواب گوی محل اجساد شهدا نبود و لذا بهترین وسیله که می توانست این کار را در زمان کمتر و در حجم بیشتر و با سلامت بیشتری انجام دهد راه آهن و واگن های یخچال دار بود.
*فروش بلیت در آن زمان به چه صورت بود؟ رزمندگان بلیت های خود را چگونه تهیه می کردند؟
در آن زمان ارتش  و سپاه قرار دادی با راه آهن کشور منعقد کرده بودند که طبق آن برای رزمندگان بلیت صادر می شد رزمنده ها با در دست داشتن برگه ای که به آن امریه می گفتند به بلیت فروشی مراجعه می کردند و بلیت می گرفتند.
*ادوات و مهماتی که حمل می شد چه چیزهایی بود؟
تانک های زرهی، توپ نفر بر و امثالهم . وقتی که یک تیپ به جبهه حرکت می کرد همراه آنها ادوات نظامی و مهمات هم حمل می شد .راه آهن بهترین وسیله برای حمل ادوات نظامی سنگین مثل تانک بود.اگر         می خواستند آن همه ادوات نظامی و مهمات را با کامیون و از مسیر جاده حمل کنند زمان زیادی می بایست صرف می شد.
به خصوص اینکه مسیر اراک به اهواز یک مسیر بسیار خوبی بود که زمان کمتری برای رسیدن مهمات به جبهه صرف می شد.در ضمن امنیت راه آهن از جاده بیشتر بود و می توانست در یک زمان حجم زیادی مهمات و ادوات نظامی را حمل و جابه جا کند.

*روحیه  و شرایط کار در آن زمان در راه آهن به چه صورت بود؟
در آن زمان یک روحیه بسیجی خاصی بر فضای کار در راه آهن حاکم بود.همه در خدمت جبهه و جنگ بودند و با تمام توان در مسئولیتی که بودند کار می کردند.کار راه آهن به دلیل حساس بودن اهمیت زیادی داشت و به دلیل نیاز شدید جبهه به خدمات راه آهن نمی بایست وقفه ای در کار ایجاد شود به همین دلیل کارکنان راه آهن با جان و دل کار می کردند.
به نظر من کار در راه آهن کم از جنگ در جبهه ها نبود.راه آهن سهم زیادی در پشتیبانی جبهه ها داشت.

*چه خاطراتی از آن روز ها در ذهن دارید.؟
یک خاطره ای که مرا تکان داد و همیشه جلوی چشم من است مربوط به حمل اجساد شهدا است.یک روز که واگن های حمل شهدا آمده بود ما تعدادی از شهدا را در یافت کردیم،بعد متوجه شدیم که یک تابوت اشتباهی پیاده شده و متعلق به شهر دیگری است.وقتی من خواستم این تابوت را داخل واگن بگذارم یک لحظه چهره شهید را دیدم و دیدم که شهید در حال خنده است.همه ما مدیون خون شهدا هستیم و از خدا      می خواهم که ما را شرمنده آنها که مظلومانه رفتند و شهید شدند تا ما در امنیت زندگی کنیم نگرداند.

گفتگو با آقاي مرزبان كارمند بازنشته راه آهن اراك

مقدمه:اگر چه خطوط ريلي چندين بار مورد اثابت موشك قرار گرفت اما سرعت بازسازي خطوط در راه آهن خيلي بالا بود و كاركنان راه آهن به خصوص كاركنان اداره خط سريعا در محل حاضر و خط را بازسازي       مي كردند.لذا انهدام خطوط براي ارتش عراق فايده چنداني نداشت.كاركنان اين اداره در طول دفاع مقدس زحمات زيادي را متحمل شدند و تمام تلاش خود را به كار بستند تا سير قطار ها ادامه داشته باشد و وقفه اي در آن بوجود نيايد.در گفتگو با آقاي مرزبان از كاركنان بازنشسته كه در دوران دفاع مقدس در اداره نگهداري خط و ابنيه فني مشغول فعاليت بود به بررسي خاطراتش مي پردازيم.

*شما در زمان جنگ در كدام قسمت مشغول خدمت بوديد؟
بنده در زمان جنگ در اداره خط و ابنيه فني به عنوان معاون حوزه مشغول به كار بودم.وظيفه ما نگهداري از خطوط و ابنيه فني راه آهن اراك بود.هر گاه خط دچار مشكل مي شد ما وارد عمل مي شديم.
*عمده خدمات شما در زمان جنگ چه بود؟
در دوران دفاع مقدس يكي از فعال ترين بخش هاي راه آهن كاركنان اداره خط بودند كه حجم كار زيادي بر دوش آنها بود.ما مي بايست تمام وقت از خطوط بازديد مي كرديم و هر نوع مشكلي را در اولين فرصت و در كمترين زمان ممكن بر طرف مي كرديم.اگر بنده و همكارانم در اداره خط در انجام وظايفمان كوتاهي مي كرديم و براي خطوط ريلي مشكلي پيش مي آمد هيچ قطاري نمي توانست حركت كند و اين عامل باعث مي شد ارتباط با جبهه قطع شود و اعزام نيرو،مهمات،ادوات نظامي و كمك هاي مردمي دچار وقفه شود.به همين دليل كاركنان اداره خط در دوران دفاع مقدس شبانه روز كار مي كردند و در خدمت دستگاه بودند و براي خدمت سر از پا نمي شناختند و شب و روز براي آنها فرقي نداشت.بنده و همكارانم در اداره خط روز هاي سختي را پشت سر گذاشتيم اما خم به ابرو نياورديم چون همه معتقد به انجام وظيفه بودند.

*نمونه اي از اين فداكاري ها را توضيح دهيد؟
يكي از شاهكارهاي بچه هاي اداره خط در بازسازي خط اهواز-خرمشهر اتفاق افتاد.در آن دوران همه دست در دست هم داده بودند تا جنگ اداره شود.وقتي خط اهواز-خرمشهر را زدند از استان هاي همجوار خواستند تا براي بازسازي اين خط به اهواز بروند.
سند افتخار

از جمله اكيپ هايي كه در آن پروژه حضور داشت بچه هاي اداره خط راه آهن اراك بودند كه خدمات بزرگي را در آن پروژه ارائه كردند.اين خط ٩٠ كيلومتر بود كه بر اثر بمباران از بين رفته بود اما نيروهاي خدوم راه آهن با روحيه بسيجي اين خط را ظرف مدت ١٠٠ روز بازسازي و راه اندازي كردند كه در نوع خود كار بي نظيري بود.اداره خط اراك در اين پروژه حضور چشمگيري داشت.كساني كه در اين پروژه كاركرده اند مي دانند كه چه كرده اند بايد از اين كار سررشته داشته باشي تا بداني كه چه كار بزرگي صورت گرفت.
دومين پروژه اي كه بچه هاي اداره خط اراك در آن حضور داشتند و كار بزرگي هم بود بازسازي پل تله زنگ بود كه آن هم بر اثر بمباران منهدم شده بود.اين پل در مسير اراك-اهواز قرار داشت و از موقعيت خاصي برخوردار بود.بر اثر تخريب اين پل كار انتقال نيرو،مهمات،ادوات و كمك هاي مردمي دچار وقفه شده بود.در بازسازي اين پل هم كار بزرگي به نمايش گذاشته شد.
مرحوم مهندس رستمي شاسي اين پل را كار گذاشت.ايشان بعد ها با مرحوم دادمان در آن حادثه هوائي به شهادت رسيدند.كمتر كسي باور    مي كرد كه اين كار با اين سرعت صورت گرفته است.
ما سعي كرديم اين پل را استتار كنيم تا دچار آسيب نشود لذا گوني هائي را پر از خاك مي كرديم و از اراك به تله زنگ مي فرستاديم تا بوسيله آنها پل را استتار كنند.بچه هاي اداره خط در اين ايستگاه خيلي زحمت كشيدند.بعضي شب ها همكاران من آنقدر كار مي كردند كه دستهايشان تاول مي زد و خون مي افتاد.

شب تا صبح در طول خط نگهباني مي دادند و نظارت مي كردند تا مشكلي بوجود نيايد و وقفه اي در سير قطار ها ايجاد نشود.با اين روحيه بود كه ما در جنگ پيروز شديم.

*از بمباران هاي آن زمان خاطره اي داريد؟آيا ايستگاه اراك هم مورد هجوم واقع شد؟
شهر اراك به دليل موقعيت خاصي كه به لحاظ صنعتي داشت و نقش پشتيبان جنگ را ايفا مي كرد مكرر توسط هواپيماهاي عراقي مورد هجوم قرار مي گرفت.من يادم هست اين هواپيماها از سمت سنجان وارد شهر   مي شدند و بمباران مي كردند.راه آهن اراك يك بار مورد اصابت موشك قرار گرفت كه محل آن اتاق سوزنباني سمت سمنگان بود و يكي از همكاران به نام آقاي ابوالقاسمي به شدت مجروح شد.
به جز آن، ايستگاه اراك بمباران نشد اما شهر مدام بمباران مي شد.يادم هست در آن بمباران معروف روز شنبه پنجم مرداد سال ٦٥ كه برخي از كارخانه هاي اراك را زدند آنقدر مجروح داشتيم كه برخي را با كاميون جابه جا مي كردند و از كاميون خون مي چكيد.صحنه هاي دلخراشي بود.
*وضعيت منازل سازماني به چه صورت بود؟هنگام بمباران خانواده هاي راه آهني چه مي كردند؟
ما براي حفظ امنيت خانواده ها سنگر هاي متعددي ساخته بوديم كه روي آنها را با تراورس مي پوشانديم.يك مزيتي كه اين سنگر ها داشت دادن يك نوع آرامش روحي رواني به خانواده بود.
آنها هنگام بمباران در كنار هم جمع مي شدند و در سنگر پيش هم بودند و اين در كنار هم بودن يك نوع آرامش براي آنها به همراه داشت.
سند افتخار

گفتگو با حاجيه خانم نسرين حاتمي همسر شهید عباس نیک نفس

  مقدمه:
 از آغاز خلعت بشريت تا کنون ، هيچ زني ، بردبار تر و صبورتر از حضرت زينب (س) نبوده و نخواهد بود و خوشا به سعادت بانوان ما که اين شخصيت بزرگوار و ارزشمند را بعنوان الگو و مظهر صبر و بردباري خود برگزيده اند.همسران شهدا نمونه هاي بروز شده اين الگو هستند که براي جامعه اسلامي ما ارزشمند اند . اگر چه شهدای عزیز با نثار خون خود اقتدار و امنیت را برای نظام اسلامی به ارمغان آوردند اما خانواده معظم آنان به ویژه مادران و همسران شهدا نیز با صبر و بردباری راه آنان را تداوم بخشیدند.
نقش اداره كل راه آهن اراك در دفاع مقدس

اگر نبود تحمل، تربیت، صبر و بردباری مادران و همسران شهدا در دوران دفاع مقدس، نیروهای ارزشمندی چون شهدای انقلاب اسلامی در جبهه‌های جنگ حضور پیدا نمی‌کردند.يكي از اين زنان بردبار و صبور حاجيه خانم حاتمي است. در اين گفتگو به بيان خاطرات خود از شهيد عباس نيك نفس پرداخته است.

*از حال و هواي شهيد نيك نفس در دوران آغاز جنگ براي ما بگويد.نگاه او به جنگ و حضور در جبهه ها چگونه بود؟
از وقتی که انقلاب شد و بعد هم جنگ شروع شد عباس دیگر آرام و قرار نداشت و کمتر می شد او را در خانه دید.او به بهانه های مختلف به جبهه می رفت.برخی مخالفت های خانواده و حتی مدیران راه آهن اراک هم مانع از رفتن او نمی شد.من خودم بارها به او گفتم که اینقدر به جبهه نرو.
 چون ٣ فرزند خردسال داشتم و به حضور او در کنار خودم نیاز داشتم.در این خصوص توصیه های دیگران را هم نمی پذیرفت.مدیران راه آهن هم با رفتن های مکرر او مخالف بودند اما حتی به صورت غیر قانونی به جبهه  می رفت.حتی یک روز مادرش به راه آهن رفته بود و به مدیران گفته بود که نگذارید او اینقدر به جبهه برود اما کسی نمی توانست مانع او بشود.   می گفت تا جنگ ادامه دارد من هم باید در جبهه باشم.

*چرا اين علاقه را پيدا كرده بود؟
او عاشق جبهه بود.بعضی وقت ها که در خانه بود و تلوزیون از جبهه ها گزارش پخش می کرد به ما می گفت ببینید مرد به اینها می گویند که در برابر دشمن ایستاده اند و می جنگند.ما نبايد در خانه بنشينيم.عشق جبهه او را رها نمی کرد و هر چند وقت یکبار هوای جبهه آرام و قرار را از او    می گرفت.

*شغل شهيد نيك نفس در راه آهن اراك چه بود؟
عباس در راه آهن اراک راننده لکوموتیو و جرثقیل بود.قبل از جنگ ما در اصفهان بودیم.وقتی جنگ شروع شد گفت به اراک می رویم تا شما در کنار فامیل باشید و من بتوانم به جبهه بروم.
چون در اصفهان کسی را نداشتیم.وقتی به اراک آمدیم و خیالش از بابت تنهائی ما راحت شد با آرامش بیشتری به جبهه می رفت.

*اگر مي خواست شما را دلداري بدهد چه مي گفت؟
یکی از بهانه هاي او برای رفتن به جبهه این بود که می گفت می رود دنبال جنازه شوهر خواهرش.او مفقود الاثر بود و جنازه اش را پیدا        نمی کردند.اما عباس برای دل خودش به جبهه می رفت.او به ما می گفت نگران نباشید من خط مقدم نمی روم.من در پشت جبهه هستم و خطری تهدیدم نمی کند.اما او در فاو شهید شد و نشان داد که در خط مقدم بوده و برای دلداری ما می گفته که پشت جبهه بودم.

*قبل از انقلاب هم فعاليت سياسي داشت؟
او قبل انقلاب و اوایل انقلاب هم آرام نداشت و همراه برادرکوچکم اعلامیه ها و عکس های امام(ره) را پخش می کردند.

*مواقعي كه شما شكايت مي كرديد از غيبت هاي مكرر ايشان،چه مي گفتند؟
بعضی مواقع شکوه می کردم که اگر برای شما اتفاقی بیفتند من با این سه بچه چه کنم.می گفت به خدا توکل کن زیرا تو خدا را داری و او یار و یاور شما خواهد بود و تو را در مشکلات زندگی یاری خواهد کرد.می گفت مگر تو مسلمان نیستی و به خدا اعتقاد نداری که اینقدر بیقراری می کنی.
می گفتم از تنهائی می ترسم.می گفت نترس تو خدا را داری.بعضی وقت ها هم می گفتیم مگر فقط تو در این کشور هستی که باید به جبهه بروی.در جواب من می گفت من به وظیفه خودم عمل می کنم و به کسی کاری ندارم.
 
*نگاه شهید به شهادت چگونه بود؟آیا به آن فکر می کرد؟
عباس عاشق شهادت بود و در نمازهایش دعا می کرد که خدایا از گناهان من بگذر و شهادت را نصیب من کن.

*شهید نیک نفس در جبهه به چه کاری مشغول بودند؟
راننده آمبولانس بود.مربی ورزش هم بود و به رزمنده ها ورزش آموزش    می داد و فعالیت های ورزشی هم داشت.

*از وي‍ژگي هاي كاري او چه چيزي برجسته بود؟
به بيت المال خيلي اهميت مي داد.او در اراک هم راننده آمبولانس بود و با جهاد همکاری می کرد و به برخی روستاها برای خدمت رسانی            می رفت.یک روز به او گفتم پسرمان ابوالفضل به شدت مریض است و تب دارد و بیا با آمبولانس او را به بیمارستان ببریم.او گفت من هرگز این کار را نمی کنم چون این ماشین بیت المال است و من حق چنین کاری را ندارم.هر چه التماس کردم این کار را نکرد.

* چگونه از شهادت ایشان مطلع شدید؟
چون شوهر خواهر عباس مفقود الاثر بود همیشه به صدای ماشین هائی که شهدا را می آوردم گوش می دادم تا شايد خبری از ایشان بشود.
آن روز كه خبر شهادت ايشان را آوردند ماشین حامل شهدا از کنار من گذشته بود و نام شهید نیک نفس را خوانده بود اما من متوجه نشدم.وقتی به خانه رسیدم دیدم جلوی خانه ما كه آن موقع در منازل سازماني راه آهن بوديم،خیلی شلوغ است.
اول فکر کردم برای بچه هایم اتفاقی افتاده اما وقتی جلوتر رفتم و از همسایه ها پرسیدم دیدم که خبر دیگری است.اطرافیانم خیلی سعی کردند که من متوجه نشوم.
اما بعد از مدتی متوجه شدم و از حال رفتم.وقتی به هوش آمدم در بهشت زهرا و شاهد دفن پیکر مطهر شهید بودم.

وقتی به سرد خانه بهشت زهرا رفتم و درب کشوی جنازه را باز کردند اول نفهمیدم که شهید شده فکر کردم دارد استراحت می کند.من نورانیت خاصی در چهره او دیدم.او به من می گفت شهدای یک نورانیت خاصی در چهرشان است و من این را در چهره او دیدم.
*از لحظات آخر با شهید بودن چه خاطره ای دارید؟
آخرین باری که می خواست به جبهه برود یادم هست.او هر وقت که      می خواست به جبهه برود بچه ها را می بوسید اما آن روز این کار را نکرد و گفت بچه ها خوابند و می ترسم بیدار شوند.شايد مي خواست محبت بچه ها مانع از رفتنش نشود.از غروب آن روز مدام می گفت من ممکن است شب به جبهه بروم.
کم کم وسایل شخصی اش را آماده کرد و شب بود که گفت من رفتم.٤ روزی به عید نوروز مانده بود.٢٣ فروردین خبر شهادت را آوردند.قبل از رفتن می گفت برای عید پول خرج آجیل و شیرینی نکن.اگر می خواهی برای بچه ها چیزی بخری بخر اما خرج آجیل نکن.پول آجیل را هدیه ای بگیر و به خانه شهدا برو و به آنها سر بزن.تعجب می کردم که اینها را از کجا یاد گرفته.
می گفتم من خانواده شهید نمی شناسم که بخواهم به خانه او بروم.      می گفت بعدا می شناسی و یاد می گیری.

*از علاقه او به اهل بيت(ع) براي ما بگوئيد.
گاهی وقت ها که شهدا را به اراک می آوردند به او می گفتم عباس فلان شهید سر ندارد.می گفت مگر اینها به امام حسین(ع) رحم کردند که به امت او رحم کنند.می گفتم فلان شهید دست ندارد.می گفت مگر دو دست حضرت عباس(ع) را قطع نکردند.هر چه می گفتم یک جوابی داشت.

*آيا از شهادش براي شما چيزي مي گفت؟
یک روز در خانه نشسته بود و وصیت نامه می نوشت.من در آشپزخانه بودم که پسرم آمد و گفت بابا دارد وصیت نامه می نویسد.من رفتم پیش او و تا من رسیدم برگه را برعکس کرد.گفتم داری چکار می کنی.دوست ندارم مثل پدر بزرگ ها وصیت بنویسی.گفت بعدا متوجه می شوی.گفتم من طاقت شهادت تو را ندارم.گفت:من از این توفيق ها ندارم و سعادت آن را ندارم.بعدا که وصیت نامه اش را دیدم در آن ما را به رعایت احکام اسلام توصیه کرده بود و سفارش من و بچه هایش را هم زیاد کرده بود.او از ما  می خواست که دعا کنیم شهید شود و می گفت من عاشق شهادتم.می گفت که من برای رضای خدا و رسول(ص) خدا رفتم و باید جان خود را فدای اسلام کنم.

گفتگو با حاج رحمن ساعت پدر شهيد حسين ساعت

مقدمه:
وقتی سخن از شهید به میان می آید خود به خود از خود گذشتگی و ایثار ذهنمان را پر می کند، شهدا رفته اند و جای خالی ایثار و  از خود گذشتگی آنها را خانواده هایشان نثار جامعه می کنند و الگویی برای سایر افراد هستند.خانواده های شهیدان، عزیزترین کسان خود را تقدیم انقلاب کردند و بیشترین حق را بر گردن ملت دارند.اما ما در مقابل این همه ایثار چه کرده ایم؟امروز خانواده معظم شهدا با دل هایی سرشار از ایمان و خوشنودی از شهادت فرزندانشان ثابت کرده اند که در راه ارزش های اسلامی باید دین خود را ادا کرد.يكي از اين پدران آسماني حاج رحمن ساعت پدر شهيد حسين ساعت است كه با او به گفتگو نشسته ايم.

*شهيد حسين ساعت كي به دنيا آمد و از چه وي‍ژگي هاي اخلاقي برخوردار بود؟
حسين اولين فرزند من بود و در هفدهم شهريور سال ٣٧ به دنيا آمد.او در محيطي مذهبي و عاشق اهل بيت(ع) به خصوص امام حسين(ع) پرورش يافت.حسين جزو بچه هيئتي ها بود و در فعاليت هاي مذهبي هيئت شركت مي كرد.او واجبات شرعي را به خوبي انجام مي داد و به آنها مقيد بود.او به من و مادرش احترام مي گذاشت و اخلاق حسنه اي داشت.ارتباط و معاشرت خوبي با مردم داشت و شخصي اجتماعي و خونگرم به حساب مي آمد.من از او راضي ام.

*از اعزام او به جبهه بگوئيد.
مدت كمي بود در راه آهن اراك مشغول به كار شده بود.او در سال ٦٠ به جبهه اعزام شد.همان سال هم ازدواج كرد.اواخر خدمت او در جبهه بود كه خدا به او يك فرزند پسر داد كه اسمش را مهدي گذاشتيم.موقعي كه حسين شهيد شد مهدي ٤٠ روزه بود.
آخرين باري كه از جبهه به اراك آمده بود فرزندش را ديد.دهم ارديبهشت سال ٦١ بود كه به شهادت رسيد.او در آخرين ساعات خدمتش در جبهه شهيد شد.شبي كه او شهيد شد فردايش مي خواست به اراك برگردد.شبي كه مي خواست به جبهه برود من خودم او را به ايستگاه راه آهن اراك بردم و با بقيه سرباز ها و رزمنده ها به جبهه رفت.

 *نحوه شهادت حسين به چه صورت بود؟
غروب روز دهم ارديبهشت سال ٦١ بود كه همرزمانش در خط مقدم با كمبود مهمات مواجه مي شوند.فرمانده به او و ٤ سرباز ماموريت مي دهد كه به انبار مهمات بروند.او و همرزمانش با يك ماشين جيپ به انبار مهمات مي روند و مهمات را بارگيري مي كنند اما در مسير برگشت در خسرو آباد آبادان به شهادت مي رسد.پيكر مجروح او را به بيمارستان اهواز مي برند و تا آنجا جان در بدن داشته اما در اتاق عمل به شهادت مي رسد.پيكر مطهر حسين را در گلزار شهداي اراك به خاك سپرديم.

*آيا مخالفتي با جبهه رفتن او نداشتيد؟
نه مخالفت جدي نداشتيم.او خودش عاشق جبهه بود و با اعتقاد قوي به جبهه رفت.او براي ما از جهاد و شهادت مي گفت.من اعتقاد داشتم كه جنگ براي همه ما بود و هر كس مي بايست به وظيفه خود عمل          مي كرد.حسين هم مي گفت كه اگر من به جبهه نروم و ديگري هم نرود پس چه كسي در جبهه جلوي دشمن بايستد.اگر ايستادگي نكنيم دشمن به جان و مال و ناموس ما رحم نمي كند.خوش به حال آنان كه با شهادت و با اعتقاد و اخلاص رفتند.

*با شهادت حسين چطور كنار آمديد؟
آن موقع نه تنها اراك بلكه همه ايران عطر شهادت گرفته بود.خانواده هاي زيادي بودند كه عزيزان خود را در جبهه از دست داده بودند.ما همه آنها را در غم خود شريك مي دانستيم و با مشاهده شهداي ديگر آرام             مي گرفتيم.در همين شهر اراك من مي ديدم كه جوان ها و نوجوانها براي ثبت نام جهت اعزام به جبهه صف مي كشيدند و در اين كار از هم سبقت مي گرفتند.

*آيا خاطره اي خاصي از حسين داريد؟
چند شب قبل از شهادت حسين مادرش خواب مي بيند كه دفتري را نزد او آوردند و از او خواستند كه آن را امضا كند و او هم امضا كرده بود.يك هفته بعد بود كه خبر شهادتش را آوردند.

گفتگو با ابوالقاسم صفر زاده از رزمندگان دفاع مقدس

مقدمه:برادر ابوالقاسم صفر زاده از رزمندگان و يادگاران هشت سال دفاع مقدس است كه اعزام به جبهه هاي حق عليه باطل را بوسيله قطار از ايستگاه راه آهن اراك تجربه کرده و خاطرات زيادي از آن دوران در حافظه دارد.در اين گفتگو به مرور برخي خاطرات ايشان در خصوص نقش آفريني راه آهن اراك در دوران جنگ تحميلي پرداخته ايم.او از عملكرد راه آهن به عنوان عملكردي روشن و زرين ياد مي كند و مي گويد گذر زمان بسياري از خدمات راه آهن در دوران جنگ را به فراموشي سپرده است.

*جناب صفر زاده نوع ارتباط شما در دوران دفاع مقدس با راه آهن به چه صورت بود؟
بنده از سال ٦١ توفيق حضور در جبهه هاي جنگ را پيدا كردم و در ٣ مرحله به جبهه اعزام شدم.مرحله اول اعزام من در قالب گردان هاي عملياتي بود كه جمعي تردد مي كردند و اغلب از قطار به عنوان وسيله اعزام به جبهه استفاده مي كردند.من با گردان هاي عملياتي اراك چند بار با قطار از ايستگاه اراك به جبهه اعزام شدم.مرحله دوم در قالب خدمت سربازي بود كه بيشتر به صورت انفرادي به جبهه مي رفتم و بهترين وسيله براي رفتن به اهواز قطار بود.مرحله سوم هم مربوط به پس از جنگ است كه باز هم قطار بهترين وسيله بود.بنده در هر سه مرحله شاهد عملكرد زرين و روشن و خدمات شبانه روزي كاركنان راه آهن اراك بودم و مي توان گفت كه واقعا راه آهن در خدمت جنگ بود.

*بيشتر اعزام هاي رزمندگان دفاع مقدس به خصوص بچه هاي اراك از ايستگاه اراك بود.چه خاطراتي از آن دوران و آن اعزام ها به ذهن داريد؟
يكي از زيباترين خاطرات بنده كه از بعد فرهنگي بسيار حائز اهميت بود برنامه مداحي و سينه زني بود كه نيرو هاي رزمنده در سالن ايستگاه راه آهن اراك داشتند.رزمنده ها و خانواده هاي آنان چند ساعت قبل از ورود قطار به ايستگاه اراك برنامه عزاداري،نوحه خواني و سينه زني را اجرا     مي كردند.

این مراسم شور و حال خاصي را به وجود مي آورد.از آنجا كه اعزام ها به صورت گردان بود خانواده هاي زيادي براي بدرقه رزمنده ها به سالن ايستگاه مي آمدند و جمعيت قابل ملاحظه اي در سالن تجمع مي كردند.
از جمله مداحاني كه در ايستگاه شروع به مداحي مي كرد شهيد يعقوبعلي صيدي فرمانده گردان اراك بود.ازديگر مداحان مي توانم به شهيد غلام شكيبا،سيد عباس سجادي و سالار پارسا اشاره كنم.اين برنامه به قدري جذاب و دلنشين بود كه حاضرين دوست داشتند قطار با تاخير وارد ايستگاه شود تا بيشتر از اين برنامه بهره مند شوند.از آن لحظات عكس ها و فيلم هائي تهيه شده كه اگر بتوانيد آنها را تهيه كنيد گنجينه ارزشمندي است.برنامه استقبال از رزمندگان هم با همين شور و حال برگزار                  مي شد.اين برنامه معنويت خاصي را به سالن ايستگاه راه آهن              مي بخشيد.همچنين تاثير روحي خاصي بر رزمندگان و خانواده هاي آنها داشت.اين قضيه از وي‍ژگي هاي راه آهن بود كه شرايط براي اجراي چنين برنامه اي در آن فراهم بود.

*يكي از پل هاي مهمي كه در مسير اراك به جبهه هاي جنوب وجود داشت پل تله زنگ است.گفته مي شود در دوران دفاع مقدس مورد اصابت موشك قرار گرفته است.آيا از اين موضوع خاطراتي در ذهن داريد؟

پل تله زنگ اهميت خاصي داشت.اگر اين پل منهدم مي شد ديگر امكان انتقال مهمات به جنوب وجود نداشت و انتقال رزمنده ها نيز با مشكلات زيادي مواجه مي شد.در سال ٦٤ اين پل چند بار مورد اصابت هواپیماهای عراقی قرار گرفت و تخريب شد.البته تخريب پل انتقال رزمنده ها را كاملا متوقف نكرد.رزمنده ها در ايستگاه اراك با شماره واگن و صندلي مشخص سوار قطار مي شدند و تا نزديك پل مي رفتند.قطار تقريبا نيمه شب به تله زندگي مي رسيد.بچه ها آنجا پياده مي شدند و مسيري كه پل تخريب شده بود و قطار امكان تردد نداشت پياده طي مي كردند.در اين مسير پل هائي تعبيه شده بود كه از روي آن حركت مي كرديم و به آن طرف پل         مي رسيديم.تقريبا نيم ساعت طول مي كشيد تا اين مسير را طي كنيم.بعد آن طرف پل سوار قطار ديگري مي شديم كه آماده حركت بود.

*برخي خدمات راه آهن در دوران دفاع مقدس را صرفا در انتقال و جابه جائي مهمات و نيرو مي دانند.آيا شما از ساير خدمات راه آهن اطلاعي داريد؟
بله.يكي از كارهاي خوب راه آهن در آن دوران رساندن نامه هاي رزمنده ها به خانواده هايشان و بالعكس بود.البته اين كار با هماهنگي پست انجام    مي شد اما نقش راه آهن برجسته بود.قطار بهترين وسيله از لحاظ سرعت و امنيت براي رساندن نامه ها بود.انتقال نامه ها كار بزرگي بود.
قطار پل ارتباطي رزمنده ها با خانواده هايشان بود.قطار كمك مي كرد تا نامه ها در زمان كمي به مخاطبانشان برسد.اين موضوع كمتر مورد توجه قرار گرفته است.يكي ديگر از كارهائي كه يادم هست راه آهن انجام مي داد اعزام بچه هاي رزمنده بعد از هر عملياتي به مشهد مقدس بود.
طبق توافق و هماهنگي كه با راه آهن صورت گرفته بود بچه ها بعد از هر عملياتي كه در آن شركت مي كردند به مشهد اعزام مي شدند و راه آهن ٣٠٠ صندلي براي رزمنده ها سهميه در نظر گرفته بود.اين هم از جمله كارهاي فرهنگي و خوب راه آهن بود.

*نحوه تهيه بليت رزمنده ها به چه صورت بود؟
در آن زمان قرار دادي بين راه آهن و سپاه بسته شده بود.رزمنده هائي كه مي خواستند به صورت انفرادي به جبهه بروند به تعاون سپاه مراجعه     مي كردند و حواله هائي دريافت مي كردند و بعد به واحد صدور بليت راه آهن مراجعه مي كردند و بليت دريافت مي كردند.رزمنده هائي كه به صورت گرداني اعزام مي شدند نياز به دريافت بليت به صورت انفرادي نداشتند.
*يكي از اقدامات راه آهن جابه جائي نيرو ها بود كه از مزيت هاي راه آهن محسوب مي شد.آيا نمونه اي از اين اعزام ها به خاطر داريد؟
دو مورد را در ذهن دارم. يكي مربوط به سال ٦٣ است كه لشگر ١٧ علي ابن ابي طالب(ع) مي خواست در منطقه غرب عمليات كند.عمده تجهيزات لشگر در جنوب مستقر بود.انتقال آن تجهيزات به نزديكترين محل ممكن به منطقه عملياتي فقط از عهده راه آهن بر مي آمد.تجهيزات لشكر در اهواز توسط قطار بارگيري شد و به صورت سري و محرمانه به اراك و از آنجا به تهران و از تهران به مراغه و بعد به مهاباد و بعد از طريق جاده به منطقه عملياتي ارسال شد.

مورد دوم مربوط به عمليات بدر است كه قرار بود لشگر ١٧ علي ابن ابي طالب(ع) در آن شركت كند كه راه آهن در ترابري مهمات لشكر نقش داشت.در آن زمان يعني  آبان سال ٦٤ شهادت شهيد زين الدين فرمانده لشگر را داشتيم.راه آهن توانست بچه ها  را از جنوب به قم جهت شركت در مراسم اين شهيد و بعد اعزام مجدد به جبهه منتقل كند.اين هم از خاطرات خوبي بود كه بچه هاي لشگر چند روزي در مسير، مهمان نيرو هاي راه آهن بودند.

*يكي از وي‍ژگي هاي راه آهن در دوران جنگ ترميم و بازسازي سريع خطوطي بود كه به هر دليلي تخريب مي شد.از اين نوع بازسازي ها اطلاعاتي داريد؟
بله.حضور كارمندان و كارشناسان راه آهن اراك در بازسازي خط اهواز به خرمشهر كه در عمليت بيت المقدس آزاد شده بود چشمگير بود. اين خط منهدم شده بود اما با همت بلند نيرو هاي راه آهن كه از بچه هاي راه آهن اراك هم در آن مشاركت داشتند در مدت كوتاهي بازسازي شد.نيرو هاي راه آهن دو سه ماه به طور مستمر در اين خط كار مي كردند.

* راه آهن در جنگ نقش استراتژيكي داشت.اين مزيت چقدر در پيروزي ما موثر بود؟
مسير راه آهن سراسري ما با منطقه مورد هجوم دشمن تناسب داشت.اگر ما از سمت شرق يا غرب مورد هجوم واقع مي شد شايد تا اين اندازه               نمي توانستيم از راه آهن استفاده كنيم.

ما در منطقه جنوب كه مهمترين منطقه جنگي محسوب مي شد خط آهن خوبي داشتيم كه توانستيم حجم زيادي از نيرو ها و مهمات را به محور هاي عملياتي برسانيم در حالي كه انجام اين كار از طريق جاده و مسير هوائي امكان پذير نبود و اگر بود به سختي و با ريسك بالائي امكان پذير بود.
به لحاظ امنيتي هم راه آهن بهترين بود.به لحاظ زماني هم راه آهن       مي توانست در زمان كمي حجم زيادي از نيرو ها و مهمات را منتقل كند.مزيت بعدي پوشش خوب راه آهن بود كه مركز كشور و شهرهاي زيادي را به جبهه جنوب متصل مي كرد.
همين پوشش خوب كمك مي كرد تا  مجروحين را به نزديكترين مراكز درماني منتقل كنند و يا اسراي عراقي را به اردوگاه هائي كه در طول مسير ساخته شده بود مثل اردوگاهي كه در محل فعلي پتروشيمي اراك كه به ايستگاه شازند و سمنگان نزديك بود منتقل كنند.
اما راه آهن ضعف هائي هم داشت.مثلا در مسير راه آهن جنوب پل هاي متعددي بود كه اگر يكي از آنها منهدم مي شد امكان ترابري مهمات و بعضا نيرو ها امكان پذير نيود.مثلا همين پل تله زنگ كه پس از تخريب تا زمان بازسازي امكان ترابري مهمات و ادوات سنگين از آن وجود نداشت.من يك نمونه از انتقال مجروحين را توضيح مي دهم تا نقش راه آهن شفاف تر شود.در سال ٦٧ ما تحركاتي را از سوي عراق به پشتيباني آمريكا و برخي كشورهاي هاي اروپائي داشتيم كه به عقب نشيني ما از فاو منجر شد.در اين جريان تعداد زيادي از رزمنده هاي ما به خاطر استفاده گسترده عراق از سلاح هاي شيميائي مجروح شدند.

انتقال اين تعداد مجروح شيميائي به عقب كار سختي بود كه تنها از پس راه آهن بر مي آمد.راه آهن توانست در زمان كمي تعداد زيادي از مجروحين را به عقب برگرداند.فكر كنم در فاصله بين ١٩ تا ٢٥ فروردين سال ٦٧ راه آهن روزانه صدها مجروح شيميائي را با آن شرايط بد جسماني كه داشتند به عقب برگرداند و حتي در طول مسير خدمات پزشكي به آنها ارائه دهد.
*هماهنگي و همكاري خود نيرو هاي راه آهن در ارائه اين خدمات چقدر موثر بود؟
خيلي.نيرو هاي راه آهن خيلي خوب همكاري مي كردند.گاهي هماهنگي مي شد رزمنده ها و نيرو هاي يك گردان يا تيپ در طول مسير سوار قطار مي شدند و لازم نبود كه حتما در ايستگاه سوار شوند.اين به لحاظ امنيتي خيلي براي نيرو هاي نظامي خوب بود.يك مزيت آن اين بود كه مانع از حضور نيرو هاي نظامي در شهر ها مي شد و امكان جاسوسي ستون پنجم دشمن وجود نداشت.
همچنين نيرو هاي راه آهن در اعزام بچه ها خيلي همكاري                 مي كردند.بعضي مواقع پيش مي آمد كه جا براي نشستن رزمنده اي نبود و مجبور بود در راهرو هاي سالن بايستد اما مامورين و رئيس ايستگاه تلاش مي كردند تا رزمنده جائي براي نشستن پيدا كند و بار ها ديده شد كه مسئولين قطار صندلي هاي خود را در اختيار رزمنده ها گذاشته اند و يا به داخل كابين راننده رفته اند.

*از بمباران ايستگاه اراك چه اطلاعاتي داريد؟گفته مي شود عراقي ها خيلي علاقمند بودند كه اين ايستگاه را منهدم كنند.
اين ماجرا براي اراكي ها به يك طنز خنده دار تبديل شده بود.راه آهن اراك به دليل نقش بسزائي كه در جنگ داشت چند بار از سوي هواپيماهاي دشمن مورد هجوم قرار گرفت اما هيچ گاه فعاليت آن متوقف نشد.آنها براي زدن اين ايستگاه برنامه ريزي كرده بودند و هر از چند گاهي اقدام         مي كردند.
بعد از هر بمباراني راديو بغداد جنگ رواني به راه مي انداخت و مي گفت ما پايگاه موشكي ايران در اراك را زديم.پشت راه آهن اراك منطقه محرومي بود به نام چشمه موشك كه امروز به آن شهرك ولي عصر مي گويند.عراقي ها هر وقت اين منطقه را بمباران مي كردند مي گفتند پايگاه موشكي اراك را زديم.اين موضوع به يك طنز در بين مردم تبديل شده بود.البته مجاورت راه آهن با كوه مانع از مانور هواپيماهاي عراقي مي شد و اين نقطه قوت و يك پدافند غير عامل محسوب مي شد.

گفتگو با مهندس عباسعلی اسکندری مدیر کل دوران دفاع مقدس در راه آهن اراک

مقدمه:
مهندس اسکندری از مدیران کل راه آهن اراک در دوران دفاع مقدس است.او در سال ١٣٤٧ با مدرک فوق دیپلم به استخدام راه آهن در می آید و به عنوان کارشناس در اداره کل جریه و کارخانجات مشغول به کار می شود.او  با  ادامه  تحصیل موفق به اخذ مدرک کارشناسی مهندسی مکانیک و کارشناسی علوم اداری از دانشگاه تهران می شود.وی در سال ١٣٥٨ به عنوان معاون اداری –مالی راه آهن جنوب شرق(یزد)منصوب می گردد.
یکسال بعد به عنوان سرپرست و چندی بعد به عنوان مدیر کل راه آهن جنوب شرق منصوب می گردد.
سند افتخار

او در سال ٦٣ به اراک می آید و در سال های جنگ مدیر کل راه آهن اراک می شود و ٩٣ ماه در این سمت باقی می ماند.دوران مدیریت ایشان بر راه آهن اراک همزمان است با سالهای دفاع مقدس که از حساسیت های خاص برخوردار بود.در این گفتگو به بررسی خاطرات و فعالیت های راه آهن اراک در دوران دفاع  مقدس پرداخته ایم.

*شما در سال ١٣٦٣ به عنوان مدیر کل راه آهن اراک منصوب شدید.انتصاب شما با سالهای دفاع مقدس همزمان بود.ناحیه اراک یکی از نواحی درگیر در جنگ بود.در حالی که محل خدمت قبلی شما یعنی یزد درگیری چندانی با جنگ نداشت.آیا آمادگی لازم برای پذیرش این مسئولیت را داشتید؟

من یادم هست وقتی در اوایل استخدام در راه آهن در کلاس های آموزشی شرکت می کردم به ما می گفتند که شما باید یاد بگیرید که راه آهن یک محیط نیمه نظامی است.این مطلب ٢ پیام مهم داشت.اول اینکه راه آهن مانند یک محیط نظامی از یکسری مقررات خاص و محکمی برخوردار است و هر کسی که می خواهد در راه آهن کار کند می بایست به این قوانین سفت و سخت پایبند باشد و آنها را رعایت کند.علت اینکه قوانین در راه آهن اینگونه است این است که با جان مردم سر و کار دارد و اگر کوچکترین خطائی توسط هر کسی سر بزند جان دهها انسان را به خطر می اندازد.
ما از همان اول آموخته بودیم که باید همیشه آماده به خدمت باشیم، درست مانند ارتش که همیشه آماده است.
نقش اداره كل راه آهن اراك در دفاع مقدس

این موضوع در ایام جنگ اهمیت و حساسیت دوچندانی پیدا می کند و حجم فعالیت ها را افزایش می دهد.در ایام صلح هم ما شب و روز نداشتیم.حتی ایام تعطیل هم در محل کار بودیم.من یاد ندارم در ایام خدمتم تعطیلات نوروز مسافرت باشم بلکه همیشه در محل کار بودم و بقیه همکاران هم همین طور بودند.در زمان جنگ هم همه راه آهن بسیج شده بود تا به جبهه خدمت کند.کارکنان و همکاران ما مانند یک نظامی همه وقت آماده به کار بودند.لذا وقتی جنگ شروع شد بنده و همکارانم آماده بودیم.البته شرایط جنگی بود و با شرایط ایام صلح متفاوت اما خللی در کار پرسنل بوجود نیامد و کارها خوب پیش می رفت و این مدت ٨ سال ،راه آهن به وظایف خود به خوبی عمل کرد و منشاء خدمات بسیاری بود.

*در بدو ورود به اراک مهمترین دغدغه و اولویت شما چه بود؟

در آن زمان حوزه ناحیه اراک گسترده تر بود و در مسیر تردد قطار ها به سمت جنوب و بالعکس قرار داشت و ارتباط مستقیم با جبهه ها داشت.قطار های حامل مهمات و رزمندگان از مسیر راه آهن اراک می گذشت و این موضوع حساسیت این ناحیه را چندین برابر کرده بود.لذا مهمترین موضوع برای ما تامین و حفظ امنیت خط بود تا در کار انتقال نیرو و مهمات به جبهه خللی بوجود نیاید.دشمن تلاش داشت تا در این کار خلل ایجاد کند و نگذارد قطار ها به سیر خود ادامه دهند و می خواست رسیدن نیرو و مهمات به جبهه ها را متوقف سازد.
برای این منظور سعی می کرد با بمباران خطوط و ایستگاه ها در کار انتقال مشکل ایجاد کند.
سند افتخار

اما علاوه بر آن سعی می کرد با خرابکاری در خطوط و ایستگاه ها در کار مشکل ایجاد کند.همان اوایل حضورم در اراک به من گزارش دادند که در منطقه ازنا که جزو ناحیه اراک بود پیچ های نگهدارنده خط را شل می کنند و اگر این کار ادامه پیدا کند برای ناحیه و تردد قطار ها خطر آفرین است.پس از بررسی و تحقیق متوجه شدیم که عده ای در ازنا به دلیل اختلافات قومی برای اینکه مشکل برای یکدیگر ایجاد کنند اقدام به شل کردن پیچ قطار ها می کنند تا به یکدیگر اتهام بزنند.ما وارد عمل شدیم و گفتیم در شرایط جنگی همه کشور باید همدل باشند و اختلافات قومی معنی ندارد.اگر قطاری از خط خارج شود و سانحه ای رخ دهد و در کار انتقال نیرو و مهمات خللی ایجاد شود آن وقت همه کشور صدمه و آسیب می بیند.به هر حال با تلاش زیادی این قضیه را فیصله دادیم.
نکته بعدی این بود که می بایست از مامورین شناخت خوبی پیدا می کردم  تا بهترین و مطمئن ترین و کار بلد ترین نیرو ها را در مشاغل حساس قرار دهم تا بتوانیم به وظیفه خود در خصوص پشتیبانی جبهه ها به خوبی عمل کنیم.

*در خصوص اعزام رزمنده ها به جبهه که از طریق راه آهن صورت می گرفت توضیح بدهید.بیشتر چه کسانی اعزام می شدند.حجم اعزام ها چقدر بود؟
لشگری که در منطقه ما مستقر بود لشگر علی ابن ابی طالب(ع) بود که در قم استقرار داشت اما چون قم آن زمان زیر مجموعه استان مرکزی بود این لشگر هم زیر نظر استان بود و رزمنده های این لشگر عمدتا با قطار از اراک و قم به سمت جبهه ها اعزام می شدند.
نقش اداره كل راه آهن اراك در دفاع مقدس

*بحث تهیه بلیت به چه صورت بود؟

با توافقاتی که بین سپاه و راه آهن صورت گرفته بود بلیت برای رزمنده ها رزو می شد.هر گاه لشگر و نیرو ها درخواست می کردند ما برای آنها قطار را آماده می کردیم و جا برای آنها تدارک دیده می شد.اینکه چه تعداد نیرو جابه جا می شد اطلاع دقیقی ندارم.ما مشکلی در اعزام نداشتیم و هر تعداد نیرو بود جابه جا می کردیم.خیلی وقت ها در یک کوپه ٦ نفره بیش از ده رزمنده جا داده می شد .فضا خیلی صمیمی بود.در خصوص بلیت هم سخت گیری زیادی نمی شد و ما وقتی می دیدیم یک نفر از جان و مال و زندگی خود گذشته تا به جبهه برود در خصوص بلیت او سخت گیری نمی کردیم، بلکه همکاری می کردیم تا جا برای همه رزمنده ها فراهم شود.ما وظیفه داشتیم هر جور که می شد رزمنده ها را به جبهه اعزام کنیم.

*یکی از خدمات راه آهن حمل مهمات بود.امنیت محموله ها و واگن های مهمات چگونه تامین می شد؟

بخشی از تامین امنیت بر عهده راه آهن بود و بخشی هم بر عهده نیرو های امنیتی و نظامی.ما در راه آهن پلیس داشتیم که وظیفه تامین حوزه راه آهن را بر عهده داشت و در همه ایستگاه ها مستقر بودند و به وظایف خود عمل می کردند.حفاظت از ایستگاه و محوطه های اداره کل و خطوط بر عهده پلیس بود.امنیت محموله ها و مهمات هم بر عهده نیرو های امنیتی و نظامی.قطار های حامل مهمات، نیرو های امنیتی خود را داشتند و ما نقش چندانی در این زمینه نداشتیم.
سند افتخار

*برخی قطار ها در زمان جنگ نام گذاری می شدند.مثلا می گفتند قطار های ارتشی و اعداد خاصی را به آنها اختصاص می دادند.علت این نامگذاری ها چه بود؟

این نامگذاری ها ماهیت قطار را برای ما مشخص می کرد و ما متوجه می شدیم که چه قطاری در حال سیر است و یا می خواهد وارد ایستگاه شود تا متناسب با آن عمل کنیم و تمهیدات لازم را بیندیشیم.در شرایط جنگی این نامگذاری ها صورت می گرفت تا قطار های ارتشی و نظامی از غیر نظامی و مسافری عادی مشخص شود.

*آیا در دوران مدیریت شما اخلال یا مشکلی در حمل مهمات یا رزمنده ها بوجود آمد؟

خوشبختانه مشکل خاصی نداشتیم. تلاش های شبانه روزی پرسنل زحمت کش مانع از توقف کار می شد.اگر هم مشکلی بوجود می آمد خارج از اختیار راه آهن بود.مثلا یکبار در دوران جنگ پل تله زنگ را زدند و برای مدتی کار حمل مهمات و انتقال نیرو متوقف شد اما سریعا بازسازی شد.ما در کمترین زمان و با سرعت عمل بالا خرابی ها را ترمیم می کردیم.خاطره ای در این خصوص دارم که جالب است.من همیشه موقع خواب تلفن خود را بالای سرم می گذاشتم تا هر موقع زنگ زدند سریع متوجه شوم.یک شب تلفن من زنگ زد و متوجه شدم یک نیروی امنیتی استان می گوید در نزدیکی ایستگاه اراک به سمت سمنگان شخصی قصد بمب گذاری داشته است.
نقش اداره كل راه آهن اراك در دفاع مقدس

من سریعا به محل رفتم و متوجه شدم که فردی قصد داشته با مواد منفجره ای که به همراه داشته آن را در خط بگذارد تا وقتی قطار مسافری می خواهد وارد ایستگاه شود منفجر شود اما قبل از اینکه قطار وارد ایستگاه شود،بمب منفجر شده و قسمتی از خط را تخریب کرده بود اما خرابی زیادی به بار نیامده بود و خط بلافاصله بازسازی شد.

*آیا در حمل بار و مهمات با مشکل واگن مواجه نبودید؟

نه مشکلی نبود اگر هم نیازی پیدا می کردیم از ایستگاه های دیگر و استانهای دیگر با هماهنگی که ایجاد می شد تهیه می کردیم و کار ادامه پیدا می کرد.

*مجروحین بسیاری توسط راه آهن از منطقه به سمت مرکز منتقل شدند.این موضوع چگونه صورت می گرفت؟

قطار وسیله خوبی برای انتقال مجروحین بود.ما درقطار امکانات محدودی داشتیم که از مجروحین تا رسیدن به یک بیمارستان یا قرار گاه درمانی مراقبت های اولیه را انجام می دادند.

*آیا شما مطلع می شدید در یک قطاری که می خواهد از اراک عبور کند چه افرادی با چه مشخصاتی حضور دارند و یا چه محموله ای قرار است که حمل شود؟

نه ما اطلاع چندانی نداشتیم و این موارد محرمانه بود.یک روز یادم هست که روی سکوی ایستگاه ایستاده بودم که قطار مسافری رسید و یکی از بچه ها به من گفت که آقای هاشمی رفسنجانی در این قطار حضور دارد.تا آن موقع من نمی دانستم.از این موارد وجود داشت اما برای ما مهم نبود چون ما در هر حالت کار خود را انجام می دادیم.

*از فعالیت های فرهنگی راه آهن در آن زمان بگوئید؟
بخش عمده فعالیت فرهنگی راه آهن اراک بر عهده واحد تبلیغات اسلامی بود که آن زمان حجت الاسلام حسنی مسئول آن بود و فردی فعال بود و فعالیت های زیادی را انجام می داد.بخش دیگری هم بر عهده انجمن اسلامی بود که در حد توان و هماهنگ با استان و ستاد کار هائی را انجام می دادند .

*با درخواست اعزام نیرو های راه آهن به جبهه چگونه برخورد می کردید؟

در آن زمان می گفتند همه چیز باید در خدمت جبهه ها باشد.در راه آهن اراک هم با در خواست های اعزام کارکنان به جبهه مخالفتی نمی شد.اگر چه حجم کار زیاد بود و به نیرو ها نیاز داشتیم اما اگر کسی به جبهه می رفت همکار او سعی می کرد با کار بیشتر جای خالی او را جبران کند.این افراد از حجم بالای کار گله نمی کردند بلکه با جان و دل کار می کردند حتی به جای همکار خود و از این کار ناراضی نبودند.روحیه ایثار در بین کارکنان بسیار بالا بود.
*وضعیت کمک های مردمی کارکنان راه آهن اراک به جبهه ها چطور بود؟
در این خصوص هم روحیه بچه ها خیلی خوب بود و آنچه در توان داشتند به جبهه می دادند.یکی از کارها اهداء مبلغی از حقوق ماهیانه بود که متقاضیان به حسابداری اعلام می کردند و ماهیانه مبلغی از حقوق آنها کسر می شد و به جبهه داده می شد.نکته دیگر این بود که کارکنان تا آنجا که می توانستند از گرفتن ماموریت و اضافه کاری خودداری می کردند.البته مدیران راه آهن به ما می گفتند که شما باید هرگونه اقدام ایثارگرانه را از خودتان شروع کنید.مثلا ما به عنوان مدیر و برخی روسای ادارات از گرفتن ماموریت و اضافه کار خودداری می کردیم.خودم چند سال همین گونه بودم.بقیه هم از ما یاد می گرفتند و عمل می کردند.

*از شهدای راه آهن چه کسانی را به یاد دارید؟

همه شهدای راه آهن افرادی متدین،انقلابی و دارای روحیه مبارزاتی بودند.مثلا شهید آتشیان یک چنین ویژگی هائی داشت.او اهل امر به معروف و نهی از منکر بود و اگر منکری را می دید تذکر می داد.اما برای من یک شخصیت خیلی جذاب و عجیب بود و آن شخص حاج حسین رجائی پدر ٣ شهید والا مقام بود که از کارکنان راه آهن اراک بود.او برای ما اسوه صبر و بردباری و ایثار بود و همه ما از او روحیه می گرفتیم.او شخصیتی بود که ٣ فرزند عزیز خود را برای دفاع از این مملکت به جبهه فرستاده بود و از شهادت آنها خم به ابرو نمی آورد.او از ایمان بالائی برخوردار  و برای ما الگو بود. به جای آنکه دیگران به او دلداری دهند او به همه روحیه می داد.
سند افتخار

من  یادم هست یک روز به من گفتند که پسر آقای رجائی شهید شده و تو باید این خبر را به او بدهی.وقتی ما خبر را به او دادیم هیچ ناراحت نشد و در این لحظه خدا را شکر کرد.او شخصیت عجیبی بود و از افتخارات راه آهن محسوب می شود.

*آن زمان اراک زیاد بمباران می شد.آیا خاطره ای از آن روز ها دارید؟

ما در راه آهن هم پدافند داشتیم و هم سیستم های هشدار دهنده که قبل از ورود هواپیما ها به محوطه آژیر آن به صدا در می آمد و بچه ها پناه می گرفتند.یک شب محوطه بمباران شدیدی شد و بعد متوجه شدیم که سیستم های هشدار دهنده برای نیم ساعت خاموش بودند و در همین فاصله هواپیماهای عراقی، منطقه را بمباران کرده بودند.چندین بمب در راه آهن فرود آمد.یکی در ١٥٠ متری منزل من بود که البته عمل نکرد.یکی هم نزدیک سوزنبانی سمت سمنگان خود و یکی هم مستقیم به پناهگاه داخل کارخانجات و جریه خورده بود که خوشبختانه چون کسی داخل پناهگاه نرفته بود کسی آسیب ندید.
این بمباران صدمات زیادی به راه آهن نزد.ضمن آنکه پدافند هم وارد عمل می شد و هواپیماها را فراری می داد.یادم هست یک روز که قطار حامل مهمات در ایستگاه اراک توقف کرده بود و منتظر آزاد شدن خط بود تا به سیر خود ادامه دهد هواپیمای عراقی وارد شد ولی سربازانی که در قطار بودند و از مهمات حفاظت می کردند شروع به تیر اندازی کردند و یکی از تیر ها به هواپیما خورده بود و در جاده اراک- ملایر به زمین افتاده بود.
یکی از نکات جالب لحضات بمباران این بود که کارکنان راه آهن اراک هرگز محل کار خود را ترک نمی کردند و با شجاعت در محل کار باقی   می ماندند و به وظایف خود عمل می کردند.
منم خودم هیچ گاه محل کارم را هنگام بمباران ها ترک نکردم.بچه ها روحیه عجیبی داشتند و با شجاعت تمام با این واقعه برخورد می کردند.البته ما سعی کرده بودیم در محوطه راه آهن برای کارکنان پناهگاه درست کنیم اما این پناهگاه ها در حد ابتدائی و غیر استاندارد بود.

*امکانات ما به لحاظ فنی و قطعات در زمان جنگ چطور بود؟
ما تا قبل از انقلاب در این صنعت وابسته بودیم و همه قطعات و دانش فنی را وارد می کردیم.آنقدر قطعه داشتیم که هرگاه قطعه ای خراب می شد آن را تعویض می کردیم و کار به تعمیر قطعه نمی رسید.اما پس از پیروزی انقلاب ما در این زمینه به شدت تحریم شدیم و قطعه ای وارد نمی شد.
همین موضوع باعث شد تا در جنگ در مضیغه باشیم اما به دو روش کار را پیش بردیم.اول اینکه از قطعاتی که قبلا باز می کردیم و به گوشه ای می انداختیم دوباره با تعمیر مختصری استفاده کردیم.
دوم اینکه با استفاده از روحیه جهادی که به برکت انقلاب در همه زمینه ها از جمله حمل و نقل ریلی بوجود آمده بود توانستیم نیاز های فنی خود را برآورده کنیم و جنگ را به خوبی مدیریت نمائیم.
نکته آخر اینکه کارکنان خدوم راه آهن در دوران جنگ ٨ ساله زحمات فراوانی کشیدند و با تمام توان شبانه روز کار می کردند تا قطار از حرکت باز نماند.همه کارکنان از مدیر تا کارگر شجاعانه و غیرتمندانه کار کردند تا نیرو و مهمات به جبهه ها برسد.
نقش راه آهن در جنگ یک نقش برجسته و پر رنگ است و امیدوارم که این زحمات در تاریخ بماند و برگ زرینی در تاریخ راه آهن ایران باشد.

گفتگو با سرهنگ پاسدار علي جلالي جانباز و پيشكسوت دوران دفاع مقدس

مقدمه:سرهنگ جلالي كه ار رزمندگان و جانبازان و پيشكسوتان دفاع مقدس و از افتخارات استان مركزي است اطلاعات خوبي در خصوص راه آهن و نقش آن در دوران جنگ تحميل در اختيار ما  مي گذارد.شايد يكي از علل آن گذراندن دوران كودكي وي در محله راه آهن است.سرهنگ جلالي جنگ سالها تحت درمان بود و مدير كلي بنياد حفظ آثار و نشر ارزش هاي دفاع مقدس استان مركزي را بر عهده داشت.گفتگوي ما با ايشان را در ذيل از نظر مي گذرانيد.
*نحوه آشنائي شما با راه آهن به چه صورت بود؟
من بچه راه آهن هستم و در محله راه آهن به دنیا آمدم و در آنجا بزرگ شدم و به همین دلیل با این نهاد آشنا هستم و در دوران کودکی بخشی از شیطنت های خود را در کنار راه آهن گذرانده ام.انقلاب که در حال پیروزی بود رفت آمدهایی در محوطه و اطراف راه آهن صورت می گرفت.

*همكاري شما با راه آهن كي و چگونه آغاز شد؟
راه آهن از اهمیت زیادی برخوردار بود زیرا پل اتصال شمال و جنوب بود.از سوی دیگر چون شهر ما شهر صنعتی محسوب می شد رفت و آمد به آن زیاد بود و افرادی که تحت پیگرد حکومتی بودند از راه آهن برای رفت و آمدها وگریز خود استفاده می کردند. گاها هم پیش می آمد که ما در محله مشاهده می کردیم که نیروهای انقلاب در حال فراراند و عناصر ساواکی دنبال آنها هستند.آن زمان به اقتضای سن و سالمان تشخیص نمی دادیم که خرابکار یعنی چه و چرا به اینها می گفتند خرابکار.بعد از انقلاب متوجه شدیم که حکومت به کسانی خرابکار می گفت که علیه حکومت شاه فعالیت می کردند و در واقع انقلابی بودند. انقلاب که پیروز شد راه آهنی ها باز هم نقش بسزائی داشتند.هر زمان که حضرت امام(ره) فرمان را صادر می کردند مردم از طریق قطار به قم و تهران می رفتند و در تظاهرات ها شرکت می کردند و قطار پل ارتباطی بود.

*شما بيشتر در راه آهن به چه كاري مشغول بوديد؟
پس از انقلاب جنگ آغاز شد.آن موقع ما در محله خودمان نیروهایی را دور هم جمع کرده بودیم و نگهبانی محله را بر عهده گرفته بودیم.
نقش اداره كل راه آهن اراك در دفاع مقدس

چون راه آهن در جوار محله ما بود از آن هم حراست می کردیم. البته خود کارکنان راه آهن از محوطه و اطراف آن حراست می کردند .
راه آهن ٢ تا انبار مهم داشت که یکی از آنها نزدیک منزل ما بود كه به انبار کالا معروف بود.ما از بیرون که به داخل راه آهن نگاه می کردیم می دیدیم که اموال زیادی در راه آهن موجود است. لذا باید با دقت بیشتری از راه آهن و امکانات آن حراست می شد.انقلاب که به پیروزی رسید مجسمه شاه و برخی از امکاناتی را که از سطح شهر جمع آوری کرده بودند به این انبار منتقل کردند زیرا این انبار از امنیت نسبتا خوبی برخوردار بود.

*پس از جنگ شرايط راه آهن به چه صورت شد؟
با آغاز جنگ از جمله اولین مراکزی که می توانست کشور را در جنگ یاری کند راه آهن بود.ما آن موقع که به سالن راه آهن می آمدیم و به بچه های راه آهن کمک می کردیم می دیدیم که روزانه ١٠ تا ١٢ قطار را خدمات رسانی می کردند تا رزمنده ها به منطقه اعزام شوند که عمدتا این رزمنده ها را در سال های اول جنگ یگان های ارتشی تشکیل می دادند زیرا آن زمان هنوز بسیج و سپاه به طور جدی شکل نگرفته بود.قطار ها پر از مهمات و امكانات نظامي مثل توپ و تانك و نفربر و ماشين بودند كه وقتي به راه آهن اراك مي رسيدند عمدتا توقف داشتند و حتي اين توقف بعضي مواقع يك روز تا يك روز و نيم طول مي كشيد كه لازم بود از آنها پذيرائي به عمل آيد كه اين كار هم بر عهده راه آهن بود.البته خود ارتش هم امكاناتي داشت و آشپزخانه اش در داخل واگن ها به راه بود ولي كفاف جمعيت آنها را در زمان هاي توقف طولاني نمي داد و مردم محله با برنامه

ريزي كه راه آهن كرده بود سيستم رستوران را در بيرون راه انداخته بودند و غذا و آب و ساير كمك هاي مردمي را در آنجا نگه داري مي كردند.

*همكاري شما با كميته راه آهن چطور آغاز شد و وظيفه عمده شما چه بود؟
بعد از اينكه در سطح شهر كميته ها بوجود آمدند يك شعبه از آن را در سالن راه آهن مستقر كردند.به واسطه اهميتي كه راه آهن داشت اين كار صورت گرفت.البته آن موقع خود بچه هاي راه آهن عهده دار كميته بودند كه من هم به واسطه اينكه علاقه زيادي داشتم تا به نحوي به جبهه كمك كنم به آنها ملحق شده بودم و به عنوان بسيجي خدمت مي كردم.رفت و آمد من به راه آهن آنقدر ادامه داشت كه كاركنان راه آهن مرا جزو خودشان حساب مي كردند.حدود يك سال در كميته راه آهن حضور داشتم.نقش راه آهن در رساندن رزمنده ها به جبهه در آن برهه از زمان كه ابتداي جنگ هم بود پر رنگ بود.البته كل راه آهن كشور با اهميت بود اما راه آهن اراك اهميت مضاعف داشت چون ضمن خدمات سازماني مثل اعزام مي بايست خدمات ديگري هم ارائه دهد.

*مهمترين تهديدات امنيتي كه راه آهن را متوجه خود مي كرد چه بود؟
منافقين پس از انقلاب نسبت به آن كينه پيدا كردند.چون به خواسته هاي خود نرسيدند و امام(ره) هم اهل باج دهي به آنها نبود و لذا وارد مبارزه مسلحانه با انقلاب شدند.يكي از تهديدهائي كه از ناحيه آنها متوجه راه آهن مي شد اين بود كه ممكن است بر سر راه قطار ها بمب گذاري كنند و
حركت قطار ها را به سمت جنوب مختل كنند.به خصوص درپل هاي راه آهن كه اهميت ويژه داشت امكان بمب گذاري بود.در مواردي متوجه شدم كه آنها در طول مسير به خصوص پل ها مي خواستند بمب گذاري و قطار را منفجر كنند.بچه هاي راه آهن درزين را آماده كرده بودند كه جلو قطار حركت مي كرد.هر قطاري كه مي خواست وارد اراك شود درزين مي رفت آن را تحويل مي گرفت و مسير را پاك سازي مي كرد و تا اراك مي آمدند و بعد از اراك درزين بعدي قطار را تحويل مي گرفتند و تا دورود امنيت آن را تامين مي كردند.اين كار چند سال طول كشيد.ما بمب هاي متعددي را كشف كرديم كه در سوابق كميته آن زمان ثبت است.

*از روحيه كاري كاركنان راه آهن چه تصويري در ذهن داريد؟
يك ماموريت حساس ديگري كه راه آهن داشت انتقال رزمنده هائي بود كه در طول مسير قرار داشتند و مي خواستند به منطقه بروند.يادم هست وقتي فراخوان كردند كه نيروهاي داوطلب  براي رفتن به جبهه خود را معرفي كنند در ايستگاه اراك جا و راه نبود.هر كس كه اعلام را شنيده بود وارد ايسگاه شده بود.فعاليت راه آهن در اين زمان چند برابر شده بود.اين قابل تحسين است.كاركنان خدوم راه آهن اراك از وقت و جان و خانواده خود گذشته بودند و تلاش مي كردند تا هر وقت كه كار بود آنها حضور داشتند و كمتر به فكر استراحت بودند.از همه مهمتر خطراتي بود كه آنها را به خصوص رانندگان لكوموتيو را تهديد مي كرد.مثلا راننده قطار مي دانست در مسير حركتش ممكن است بمبي كار گذاشته باشند و منفجر شود.
مي دانست كه وقتي قطار باري او بارش مهمات نظامي است ممكن است هر لحظه مورد اصابت موشك دشمن قرار بگيرد و شهيد شود اما هيچ
ترسي نداشتند و شجاعت آنها باید تحسین شود و به شکلی برجسته به آیندگان نشان داده شود. حتی در برخی از موارد برای اینکه عراقی ها را فریب دهند مهمات را در قطار های مسافری می گذاشتند و حمل می کردند و به جای مسافر مهمات حمل می کردند.متاسفانه یکی از این قطار ها توسط منافقین لو رفته بود و در ایستگاه اندیمشک نزدیک دوکوهه مورد اصابت موشک عراقی قرار گرفت.

*چه خطرات ديگري لكوموتيورانان را تهديدي مي كرد؟
بحث دیگر سوخت رسانی است که جا دارد به طور ویژه به آن پرداخته شود.عمدتا سوخت مورد نیاز از طریق راه آهن به سمت مراکز استانها رسانده می شد که آن هم خطرات خاص خود را داشت که می بایست دقت کنند از حد استاندار بیشتر حمل نکنند و یا هر لحظه امکان داشت این قطار حامل سوخت توسط دشمن منهدم شود.در کل راه آهن در جنگ نقش بسزائی داشت که باید در بخش های مختلف به آن پرداخت.

*از حمل مجروحين چه اطلاعاتي در ذهن داريد؟
حمل مجروح از دیگر خدمات ارزشمند راه آهن بود.من خودم چند بار که مجروح شدم با قطار به اراک آمدم.در این مواقع که می خواستند مجروحین را حمل کنند کل قطار مثل یک آمبولانس می شد و به مجروحین خدمات می داد.صندلی های داخل کوپه ها را به گونه ای ساخته بودند که متناسب با حال مجروحین بود.قطار وسیله خوبی برای حمل مجروحین بود زیرا هم جمعیت بیشتری را می گرفت و هم برای مجروحین هم آسان و راحت تر بود و فرصت ارائه خدمات پزشکی اولیه هم برای آنها فراهم می شد.
نقش اداره كل راه آهن اراك در دفاع مقدس

اگر قرار بود که ٥٠٠ مجروح را با ماشین به عقب بفرستیم تا برسد به بیمارستان اراک یا قم باید حداقل ٢٠ تا اتوبوس تهیه می کردیم و وضع جاده ها هم نامناسب بود و مثل الان نبود.الان جاده اراک-اهواز بسیار خوب است اما آن موقع تردد در جاده ها سخت بود.لذا بهترین وسیله قطار بود.امکاناتی که راه آهن در ایستگاه های بین راهی اش داشت کمک می کرد که این مجروحین را در آنجا درمان کنند.مثلا در اراک بیمارستان راه آهن(امیر کبیر) را داشتیم که خدماتی خوبی به مجروحین داد.وقتی مجروحین به اراک می رسیدند مردم آنها را پیاده،با برنکارد و حتی با اتومبیل شخصی خود به بیمارستان می رساندند و کارکنان خدوم راه آهن هم در این امر کمک های شایانی کردند.راه آهن یک ساختمانی را هم برای اسکان مجروحین اختصاص داده بود که آن زمان باشگاه رفاهی کارکنان راه آهن بود.

*از انتقال اجساد مطهر شهدا چه خاطراتي داريد؟
یکی دیگر از خدمات ارزشمند راه آهن انتقال اجساد مطهر شهدا بود که در ایستگاه سمنگان تخلیه می شدند و بعد از آن تعاون سپاه متولی آن بود و جنازه ها را تحویل می گرفت.برای اینکه از ازدحام جمعیت در ایستگاه اراک جلوگیری کنند تصمیم گرفته بودند تا در ایستگاه سمنگان تخلیه کنند.یکی از عمده ترین مزایای حمل شهدا با قطار امنیت آن بود.این قطار ها داراي سردخانه بودند و فضای زیادی هم برای حمل شهدا داشت.این که اجساد را داخل شهر نمی آوردند علت داشت.وقتی عملیاتی می شد خانواده ها می دانستند که بچه هایشان در عملیات شرکت کرده اند ولی اینکه چه به سر آنها آمده کسی مطلع نبود.
از طرف دیگر وقتی عملیات تمام می شد تا می خواستند پیکر ها را منتقل کنند به مراکز استانها چند روزی طول می کشید.در این مدت از طریق تلفن یا افرادی که به مرخصی می آمدند اخبار عملیات های انجام شده را به مردم می دادند.اگر متوجه می شدند که قطاری به سمت اراک می آید که حامل شهداست آن جمعیت وارد ایستگاه می شد.اگر این اتفاق می افتاد کار را در راه آهن مختل می کرد.چون در میان اجسادی که به اراک می آوردند شهدای استانهای دیگر هم بودند و اگر هر کسی می خواست تجسس کند که آیا فرزندش یا عزیزش در بین شهداست یا نه کار مختل می شد.این شلوغی از لحاظ روانی هم خوب نبود.لذا تصمیم گرفتند که یک ایستگاه مانده به اراک شهدا را تخلیه کنند.

*اسکان مهاجرین يكي از خدمات راه آهن در دوران دفاع مقدس بود.اين كار چگونه و در كجا صورت مي گرفت؟
آنچه که من در راه آهن اراک شاهد آن بودم حضور مهاجرین جنگی در خانه هائی بود که راه آهن برای آنها تهیه کرده بود.وقتی مهاجرین از جنوب به سمت مرکز می آمدند در بین راه تعیین تکلیف می شدند که کجا پیاده شوند.عمدتا اراک آنها را پیاده می کردند.ما مهاجرین زیادی داشتیم که در اراک به واسطه مکان هائی که پیش بینی کرده بودند ساکن شدند.یکی از این مکان ها خود راه آهن بود که یکسری ساختمان سازمانی داشت که تقریبا ٨٠ درصد کار ساخت آنها تمام شده بود اما به علت نیاز مبرمی که وجود داشت مهاجرین در همان خانه ها ساکن شدند.در هر خانه ای حدود ٤ تا ٥ خانوار که با هم فامیل بودند زندگی می کردند.آن باشگاه رفاهی کارکنان را هم راه آهن در اختیار ستاد اسکان مهاجرین گذاشته بود.
وقتی مهاجرین با قطار به اراک می امدند اول در این باشگاه تجمع می کردند و بعد تعیین مکان می شدند.راه آهنی ها ارتباط خیلی خوبی با مردم برقرار می کردند و هر آنچه را که داشتند در اختیار جبهه و جنگ قرار می دادند.همچنین خود راه آهنی ها اکیپ درست کرده بودند و برای مهاجرین از مردم کمک جمع می کردند و به آنها می رساندند.اميدوارم اين خدمات ثبت و ضبط شود و براي آيندگان به يادگار بماند.

گفتگو با سرهنگ عباس گودرزي نسب فرمانده اسبق پدافند هوائي استان مركزي در دوران دفاع مقدس

مقدمه:
عباس گودرزی نسب برای بسیاری از اراکی ها اسم آشنائی است.او در دوران دفاع مقدس فرماندهی پدافند هوائی استان مرکزی را بر عهده داشت و در دوران خدمت خود وظیفه حراست از آسمان استان را به خوبي ايفا كرد.شهر اراک به دلیل صنعتی بودن و وجود تاسیسات حساس و کارخانه های بزرگ همواره مورد هدف هواپیماهای عراقی بود. حساسیت ویژه این شهر باعث شد تا با همکاری و همفکری نهاد های مختلف،پدافند هوائی قدرتمندی در استان تدارک دیده شود.

یکی از اهداف اصلی جنگدنده های عراقی،راه آهن اراک بود که قصد داشتند آن را نابود کنند تا روند اعزام رزمنده و مهمات به جبهه متوقف شود.اگر چه چندین بار هواپیماهای عراقی از آسمان راه آهن اراک گذشتند اما نتوانستند خسارات جدی به آن وارد کنند.یکی از دلایل عدم موفقیت آنها استقرار پدافند هوائی قوی به فرماندهی سروان گودرزی نسب آن زمان و سرهنگ بازنشسته فعلی بود.امروزه بسیاری از مدیران و خانواده های اراکی و به خصوص خانواده های کارکنان راه آهن اراک از تدبیر و درایت و شجاعت ایشان و همکارانشان به نیکی یاد می کنند.در این گفتگو به بررسی حوادث مربوط به بمباران هوائی راه آهن اراک و روحیه آنان هنگام جنگ پرداخته ایم.  

*جناب سرهنگ شما در چه دوره اي فرمانده پدافند هوائي استان مركزي بوديد؟
بنده در برهه ای از دوران دفاع مقدس یعنی از شهریور سال ٦٥ تا پایان جنگ با درجه سروانی به عنوان فرمانده پدافند هوائی استان مرکزی خدمت می کردم.

*روند شكل گيري پدافند هوائي استان به چه صورت بود؟
یکی از کارهای خوبی که آن زمان شد وحدت فرماندهی پدافند هوائی در استان بود.این پدافند مستقل از ترکیب گردان فجر سپاه پاسداران،یگان پدافند هوائی نیروی زمینی ارتش اعزامی از گروه توپخانه ٩٩ نزاجا و بعد اضافه شدن ٤ قبضه توپ از پدافند هوائی ژاندارمری سابق شکل گرفت که در نهایت تشکیل یک پدافند هوائی واحد با وحدت فرماندهی باعث شد تا موفقیت های چشمگیری در دوران دفاع مقدس بدست آید.

*نظر شما در خصوص نقش راه آهن اراك در دوران دفاع مقدس چيست؟
نقش راه آهن و کارکنان صدیق و وفادار آن در ٨ سال دفاع مقدس به جرائت می توان گفت کمتر از رزمندگانی که در خط مقدم جبهه ها می جنگیدند نبود.چرا که کلیه پشتیبانی لجستیکی و جابه جائی رزمندگان به عهده راه آهن بود که شبانه روز و بدون وقفه انجام می شد و دشمن هم روی آن خیلی حساس بود و خيلي علاقمند بود خطوط ريلي ما را از كار بيندازد.می توان اشاره کرد به بمباران ایستگاه ٧ تپه که یکی از وحشیانه ترین بمباران های دشمن در طول دفاع مقدس بود.جا دارد یاد کنم از همرزم شهیدم سرهنگ یدا.. صالحی و دختر ٨ ساله اش به نام مهتاب که در آن روز فاجعه آمیز در آنجا به شهادت رسیدند و تعدادی از کارکنان راه آهن هم شهید شدند.

*عراقي ها چه نگاهي به راه آهن اراك داشتند و چه تدابيري براي آن انديشيده بودند؟
در مورد اراک باید اشاره کنم که مراکز صنعتی،اقتصادی و حیاتی استان طی چندین مرحله مورد حمله قرار گرفت. مد نظرشان این بود که راه آهن اراک را منهدم کنند.این خط مرکزیت داشت و به سمت جنوب غربی منتهی می شود و مرتب نیرو های رزمنده و مهمات را به منطقه اعزام و منتقل می کرد.

*اولين حمله هوائي رايادتان هست؟

يادم هست براي اولين بار یک شب وارد عمل شدند و از ارتفاع بالا که به گفته کارشناسان بالای هزار پائی بود پرواز کردند و وارد مرز استان شدند.این نکته را هم بگویم که بمباران هائی از ارتفاع بالا انجام می گیرد تحت تاثیر عوامل جوی قرار می گیرد مثل فشار هوا،سردی هوا،سرعت باد.اراک هم منطقه وسیعی بود و چراغ های متعددی در آن روشن بود.هواپیماها وارد شدند و بر اساس اطلاعاتی که از مامورين خود بدست آورده بودیم شب نسبت به بمباران راه آهن اراک اقدام کردند که خوشبختانه یکی از بمب ها عمل نکرد که اگر عمل می کرد صد درصد فاجعه انسانی رخ می داد.زیرا وقتی این بمب توسط کارشناسان خنثی شد متوجه شدند که این بمب حاوی میلگرد های ١٨ همراه با قیر صنعتی است که اگر منفجر می شد حداقل ٥٠ تا ٦٠ نفر را می کشد.اما یکی دیگر از بمب هائی که منفجر شد در ٢٠ تا ٣٠ متری ایستگاه اراک به زمین خود و تلفاتی در بر نداشت.بعدا متوجه شدیم که این بمباران مقدمه بوده برای بمباران های بعدی  بود.
*بمباران بعدي كي رخ داد؟
بمباران بعدي در تاریخ ٢٠/١٢/٦٦ ساعت ٤٥/١٠ انجام شد.ما این موضوع را بعدا از زبان خلبان عراقی به نام قسام البدرانی که ستوان یکم بود و ملیت مصری داشت شنیدیم که در اعترافات خود پس از دستگیری به آن اشاره کرده بود.او گفته بود که ما در این تاریخ صرفا برای نابودی کامل راه آهن اراک آمده بودیم.وجود دیده بان های متعددی که ما در سطح استان و حتی فراتر از استان قرار داده بودیم به ما در کنترل آسمان استان کمک می کرد.ساعت ٣٠/١٠ صبح بود که از تنگه قاقان و فرنق به ما اطلاع دادند که صدای هواپیما را می شنویم.
چند لحظه بعد دیده بان توره به ما اطلاع داد که ما صدای هواپیما را می شنویم.بلافاصله به کلیه نیروهای پدافندی آماده باش کامل دادیم و چند لحظه بعد ٤ فروند هواپیما ظاهر شدند که از سمت روستای خورزین وارد شده بودند.

*آن موقع از راه آهن حفاظت مي شد؟
البته یکسری فکر می کردند که راه آهن حفاظت شده است.بله تا حدی درست است مثلا یکسری کوه ها که اطراف راه آهن است می تواند به عنوان یک مانع طبيعي برای پرواز هواپیماها درارتفاع پائین عمل کند.اما دشمن به فکر رفع این مانع بود.ما می بینیم که از استان لرستان پرواز های خود را ادامه می دادند و می آمدند در تنگه فرنق ظاهر می شدند و یکدفعه در توره هواپیماها دیده می شدند و از تنگه عقیل آباد و گوار خود را می کشیدند و برای اینکه رد گم کنند مسیر خود را عوض می کردند و از روستای خورزین وارد مي شدند.بین نیروگاه انجیرک و این روستا شکافی بود که هواپيماهاي عراقي از آن وارد مي شدند.ما برای آنجا چاره سازی کرده بودیم و جاده مواصلاتی آن را به طول ١٨ کیلومتر کشیده بودیم.این جاده کوهستانی بود که در برخی جاها شیب ٨٥ درجه داشت.در طول تاریخ هیچ بشری نتوانسته بود به آنجا راه پیدا کند.اولین کسانی که به آنجا راه پیدا کردند ما بودیم. جا دارد از کلیه مسئولینی که به ما کمک کردند تا این کار بزرگ را انجام دهیم قدردانی کنم.به خصوص از کارکنان و مسئولین راه آهن اراک که یک دستگاه گریدر و لودر را مامور کردند تا درآنجا کار کنند و جاده را هموار سازند.

حتی در زمستان ٦٦ که زمستان بسیار سردی بود گریدر راه آهن برای ما جاده ها راباز می کرد و برفروبی می کرد.

*نتيجه حمله چه شد؟
حمله انجام شد و خوشبختانه جنگ افزار هائی که روی بلندی های نظم آباد مستقر بود(شامل ترکیبی از جنگ افزار های گردان فجر سپاه به فرماندهی حاج حمزه رحیمیان و جنگ افزار های نیروی هوائی ارتش) هواپیماهاي دشمن را غافل گیر کردند و فکر نمی کردند ما در بلندترین قله و صعب العبور ترین قسمت کمین زده باشیم.هواپیماها  را مورد حمله قرار دادیم اما ضربه نهائی را جنگ افزاری وارد کرد که روبه روی ایستگاه را ه آهن اراک مستقر کرده بودیم.آقای اسکندری مدیر کل وقت راه آهن اراک و آقای پیرحیاتی مسئول حراست وقت کمک کردند تا این جنگ افزار را آنجا مستقر کردیم.همه مسئولین به صورت زنجیر وار به هم کمک می کردند.با این همه وحدت و انسجامی که وجود داشت ما انتظاری جز پیروزی نداشتیم.همکاری های گسترده ای که با ما می شد به رزمنده های پدافند روحیه می داد و با همین روحیه بود که بچه های پدافند توانستند با امکانات کم جنگی حملات هوائی دشمن را دفع کنند.هواپیماهای عراقی در اینجا ضربه سختی خوردند و يك هواپيما از شکاف روبه روی ایستگاه که الان به نور الشهدا معروف است فرار کرد و ٣ هواپیمای دیگر هم بمب های خود را در دل کوه های اطراف ایستگاه رها کردند و فرار کردند.آن روز هیچ لطمه ای به اراک وارد نشد.هواپیمای اولی بعد از فرار در دورود سرنگون شد و خلبان آن نیز دستگیر شد.

*از چه زمانی به این فکر افتادید که باید راه آهن را مجهز به سیستم پدافندی کنید؟

آن موقع بيشتر سیستم های پدافندی ما در خطوط مقدم در مراکز خیلی ویژه و حساس مثل پالایشگاه ها مستقر بودند. راه آهن هم جزو مراکزی بود که می بایست به شدت حفاظت می شد.ما در رینگ پدافندی خود یک دستگاه اولدی کن ٣٥ میلیمتری در تپه مشرف به راه آهن در شهر صنعتی و یکی ٢٣ میلیمتری برای تقویت آتش در کنار سیلو مستقر کرده بودیم و یک قبضه ٣٥ میلیمتری در ضلع غربی راه آهن مستقر بود.
به عبارتی ما راه آهن را در  رینگ پدافندی خود قرار داده بودیم.اما یک اتفاق باعث شد تا ما توجه خاصی به راه آهن بکنیم و آن مطالبی بود که برادر مرحومم در خواب به من گفت.من یک برادر داشتم که بر اثر بیماری فوت کرده بود. او یک شب به خوابم آمد و به من گفت فلانی یک تپه ای روبه روی راه آهن هست که درآنجا پدافند قرار دهید.
من این خواب را با یکی از بزرگان در میان گذاشتن.ایشان گفت درنگ نکن و سریع اقدام کن.حتی من این موضوع را با تیمسار فرماندهی پدافند هوائی مطرح کردم.ایشان به من گفت گودرزی حالا کارت به رویا و خواب کشیده اما او چون انسان معتقدی بود یک قبضه تیربار از مکان دیگری جدا کرد و به ایستگاه راه آهن آوردیم.با آقای اسکندری مدیر کل وقت هم در میان گذاشتیم که استقبال کرد و دستور داد شرایط را برای استقرار آن فراهم کنند.بعد متوجه شدم که این خواب چه برکاتی برای مردم شهر داشته است.

*مسیر ورود هواپیماهای عراقی به اراک از کجا بود؟
یکی از موفقیت های بزرگ پدافند اراک که به عنوان پدافند نمونه در کشور مطرح بود این بود که نه تنها استان مرکزی بلکه استانهای همجوار را نیز پوشش می داد.ابتدا هواپیماهای عراقی دکل های برق منتهی به نیروگاه انجیرک را از سر شهید عباسپور رهگیری می کردند،چون می دانستند که به اراک ختم می شود و حتی می آمدند کویر میقان را چک پوینت خود قرار می دادند و از مراکز حساس مشرف به آن عکس می گرفتند و تفسیر می کردند.بعد فاصله آنها را تعیین می کردند و بر اساس آن نقطه حملات خود را سازماندهی می کردند.آنها وقتی دیدند از پس بچه های ایثارگر و از خود گذشته پدافند هوائی بر نمی آیند آمدند بمب های هوشمند و یا موشک های خود را  از کویر میقان به سمت اهداف خود شلیک می کردند و می رفتند و می گفتند که با این کار با پدافند هوائی اراک هم درگیر نمی شویم.آنها اولین مرحله ماموریت خود را به این صورت انجام دادند.

*بهترين خاطره شما از آن دوران چيست؟
اطلاعات مردمی برای من خیلی مهم بود.از روستائیان کمک می گرفتیم و آنها همکاری می کردند و هر لحظه که چیز مشکوکی می دیدند فورا به ما اطلاع می دادند.آنها از نقاط دور دست خود را به ما می رساندند و می گفتند که در فلان ساعت یک هواپیما دیده اند.یک روز سمت ایستگاه مالک آباد مشغول قدم زدن بودم که مامور آنجا گفت سروان چه کار می کنی ؟گفتم دارم دنبال گنج می گردم.گفت مگر اینجا گنج پیدا می شود گفتم بله.او گفت سروان یک هواپیما مدام می آید و از روی نمک زار دور می زند و می رود.
سند افتخار

سریع آمدم راه آهن و گفتم ما ایستگاه مالک آباد را نیاز داریم و نباید کسی متوجه شود.گفتند ساختمان های آنجا خیلی قدیمی است و توان تحمل توپ و تیربار را ندارد.گفتم من فقط یک جائی می خواهم و استحکام برایم مهم نیست.من می خواهم ٣ نفر را اینجا مستقر کنم و شما به اینها غذا برسانید.آنها قبول کردند.رفتم آنجا مستقر شدم و یک دستگاه موشک دوش پرتابی بردم که از نیروی زمینی ارتش به من داده بودند.دیدم کافی نیست.من متوجه شده بودم که آنها آنجا را چک پوینت خود قرار داده اند.رفتم ٣ قبضه ٢٣ میلیمتری هم آوردم و مستقر کردم و استتار هم کردم و آماده به شلیک.به بچه ها گفتم هر هواپیمائی که در اینجا دیدید بزنید.٤٨ ساعت بعد مامور ساروق گفت صدای هواپیما را شنیده است و متوجه شدیم که دکل ها را گرفته و می آید.لذا به بچه ها آماده باش دادم و مامور موشک انداز گفت دستگاه من آلارم می دهد یعنی هواپیما را دیده است.جنگ افزار ها آماده شلیک شدند و هواپیماها را از ایستگاه زدند.
بعد متوجه شدیم که ١٧ فروند هواپیما به اراک حمله کرده اند و پدافند تاریخی ما آن روز اتفاق افتاد.طی این عملیات خلبان اصلی و لیدر پرواز دستگیر شد و در اعترافات خود گفت،آنقدر سیستم پدافندی شما قوی بود که ما به گلوله های شما خوردیم و این حاکی از هوشیاری پدافند هوائی بود.ما در پدافند سعی می کردیم از بچه های اراکی استفاده کنیم تا با غیرت و تعصب بیشتری بجنگند و حماسه های بسیاری را در این دوران آفریدند.در ٨ سال جنگ ٢٦ بار استان ما و مراکز اقتصادی و صنعتی ما مورد حمله قرار گرفت و در این حملات ١٨٥ هواپیما این کار را انجام دادند.

منابع مورد استفاده:

١-اشكوري،كاظم و احتشامي،منوچهر(١٣٨٧) راه آهن در ايران.تهران.دفتر پژوهش هاي فرهنگي
٢-پهلوی،محمد رضا(١٣٤٧)ماموریت برای وطنم.تهران.بنگاه ترجمه و نشر کتاب.چاپ سوم
٣-جامي(١٣٨٥) گذشته چراغ راه آينده.تهران.نشر ققنوس
٤-خانملک یزدی،محمد (١٣٢٤) ارزش مساعی ایران در جنگ جهانی دوم.جلد یک.تهران.چاپخانه وزارت کشاورزی
٥-خسرو داد،ملیحه و دیگران(١٣٨٠)خاطرات ملكه تاج الملكوك پهلوي.بنياد تاريخي شفاهي (معاصر).- تهران.نشر به آفرين
٦-دانشور،محمود( ١٣٨٧) دیدنی ها و شنیدنی های ایران.نشر دنياي كتاب
٧-دهقان نژاد،مرتضی و قاسمیان،سلمان (١٣٩٠)روند ورود تكنولوژي جديد به ايران.کتاب ماه تاریخ و جغرافیا.شماره ١٦٥-صفحات ٢٢ تا ٣٠
٨-ساتن،الول(١٣٣٥) رضا شاه کبیر یا ایران نو.ترجمه عبدالعظیم صبوری.
٩-شالچی،محمود شاپور(١٣٧٤)قزاق:عصر رضا شاه پهلوي براساس اسناد وزارت خارجه فرانسه.مترجم محمود شاپور شالچي- تهران. نشر فيروزه
١٠-شوستر،مورگان(١٣٥١)اختناق در ایران.ترجمه ابوالحسن موسوی شوشتری.تهران.نشر صفی علی شاه.چاپ دوم
١١-كاظم بيگي،محمد علي(١٣٨٧) بريتانيا و خطوط آهن ايران و خاورميانه.فصلنامه مطالعات تاريخي.ويژه نامه ايران و استعمار بريتانيا.شماره ٢٢ -صفحات ١٠ تا ٣٩

١٢-لك،سميه(١٣٩٠)راه آهن سراسري در مذاكرات مجلس شوراي ملي.مجله پيام بهارستان.شماره ٢ تابستان ٩٠-صفحات ٢٩٠تا ٢٩٦

١٣-متینی،جلال(١٣٨١) مخالفت انگلیسی ها با راه آهن جنوب به شمال ایران.مجله ایران شناسی ویژه پژوهش در تاریخ و تمدن و فرهنگ ایران.دوره جدید.سال چهاردهم.شماره ٣ -صفحات ٤٦٧-٤٧٨
١٤-مستوفی،عبدالله(١٣٧٧) شرح زندگانی من.تهران.نشر زوار
١٥-مصدق،محمد(١٣٧٢)خاطرات و تاملات مصدق.تهران.انتشارات علمی.چاپ هفتم.
١٦-مصور رحماني، غلامرضا(١٣٦٩)كهنه سرباز(خاطرات سياسي، نظامي سرهنگ ستاد غلامرضا مصور رحمانی) موسسه ‌خدمات ‌فرهنگي ‌رسا،تهران.چاپ سوم.
١٧-معتضد،خسرو(١٣٧٦) رضا شاه،سقوط و پس از سقوط.تهران.موسسه مطالعات تاریخ معاصر ایران،چاپ دوم
١٨-معتضد،خسرو(١٣٧٧)تنش بزرگ(روابط خارجي ايران در دوران رضا شاه - از ١٣٠٠ تا ١٣٢٠)نشر البرز.تهران
١٩-مکملی،محمد کاظم(١٣٧٩) تاريخ جامع راه‌آهن جلد اول و دوم.تهران،راه آهن جمهوری اسلامی ایران-روابط عمومی
٢٠-مکي، حسين(١٣٧٤) تاريخ بيست ساله ايران، تهران، انتشارات علمي
٢١-مکی،حسین(١٣٦٤)دکتر مصدق و نطق های تاریخی او در دوره پنجم و ششم.تهران.چاپ دوم
٢٢-همایون کاتوزیان، محمد علی(١٣٨٢) اقتصاد سیاسی ایران.ترجمه، محمدرضا نفیسی کامبیز عزیزی

 

فهرست
مادران آسمانی/گزارش تصویری گزارش تصویری

مادران آسمانی/گزارش تصویری

» همزمان باسالروزولادت حضرت زهرا(س)درطرحی به نام مادران آسمانی،130دانش آموزبا130مادرشهیددیدارکردند.

آرشیو

عضویت در خبرنامه

نام کامل:
ایمیل:
تلفن همراه: